التصنيف: العلوم الميكانيكية

العلوم الميكانيكية

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

مكابح الطائره .عند الهبوط brakes system

بسم الله الرحمن الرحيم
شرح مبسط عن طريقة عمل كوابح الطائرة عند الهبوط كما يلي:

كوابح هوائية …..وتقع فوق سطح الجناح وتسمى

speed brakes…air spoilers

عند ملامسة عجلات الهبوط الأرض . . . . يوجد مفتاح داخل عمود الهبوط landing gear …يقفل مع ضغط وزن الطائرة على الأرض . . . . وفورا ترتفع الكوابح الهوائية تلقائيا وذلك لكون الطيار قد أعدها مسبقاً ، عند إجراءات الاستعداد للهبوط . . . . ويمكن للطيار أن يقوم بتحريكها من خلال مقبض spoilers lever . . . . وتحركها قوه هيدروليكية تقوم بتحريك ماطور مربوط بعتلات تتصل بكل كابح فترفعه

كوابح الشد العكسي . . . . من المحركات
thrust reversers

وتعمل بنفس تلقائية الكوابح الهوائية . . . . بعد ملامسة الأرض
وتقوم بعكس إتجاهـ الهواء الداخل للمحرك من خلال المروحة عن طريق منعه من المرور فيرتد على أبواب صد blokers doors. . . . و اللتي تقفل دائريا الـ cold streem فينعكس الهواء ويدفع الطائرة إلى الخلف . . . فيبطئ سرعتها ويتم التحكم فيه من خلال الأعداد التلقائي قبل الهبوط …أو يدويا بواسطة الطيار …فيسحب الرافعة الخاصة به thrusrt reverser lever فيدور ماطور يعمل بالهواء فى بعض الطائرات . . . . وبالهيدرولك في طائرات أخرى …فيحرك المصدات لوضع الشد العكسي thrust reverse

المكابح على عجلات الطائرة . . . . البركات
landing gear brakes system

وهذه الكوابح موجودة على عجلات الطائرة على main landng gear ولا توجد على العجلات في مقدمة الطائرة ما يسمى nose landing gear

ويوجد زوج من الكوابح على كل gear … وتعمل بواسطة القوه الهيدروليكيه . . . . وتقسم إلى:

  • كوابح داخليه inner brakes
  • وكوابح خارجية outer brakes
والهدف من تقسيمها لمجموعتين هو ان كل مجموعه يتم التحكم بها من مصدر قوه هيدروليكيه مختلفة …نظام مختلف . . . . حتى لا قدر الله لو فقدنا ضغط الهيدرولك على نظام … يعمل معنا الآخر

ويتم التحكم بها من خلال كيابل موصولة بدعسات الكوابح تحت أرجل الطيارين . . . . مثل دواسة البريكات في السيارة . . . . وكلما دعس عليها الطيار اكثر . . . . كلما ضغطت اكثر على العجلات فتوقفها . . . . …

ولحماية الطائرة من الانزلاق
تم وضع نظام آمان للانزلاق
antiskid system
وهو شبيه بنظام abs الموجود الآن بالسيارات . . . . بل ان مصنعي السيارات آخذو هذه الفكرة من تقنية صناعة الطائرات . . . . . ويعمل بطريقه وضع حساسات داخل هوبات العجلات wheels axil …تتحسس دوران العجل فاذا جمد دورانه يرسل الحساس إشارة للكابح ليخفف من ظغط الهيدرولك فيدور العجل ويمنع الانزلاق …

حساسات الحرارة
ولهذه الكوابح أيضا حساسات لمعرفة درجة الحرارة لكل كابح لأجل المحافظة على سلامتها من فرط الاحتكاك والاحتراق وأيضا لمنع الطيار من الإقلاع بالطائرة قبل ان تبرد حرارتها للمستوى المسموح به . . . . . و أحيانا يقوم الفنيون بتبريدها بواسطة هواء يضخ من إليه أرضيه brakes cooling . . . . وذلك للحفاظ على وقت الإقلاع … و السلامة

أيضا تجدر الإشارة انه في حال اقترابك من العجلات والكوابح وهى ساخنة فتجنب الوقوف إلى جانبها فربما ينفجر الإطار بفرط ارتفاع الحرارة . . . . ولو انه يوجد بالعجل فيوزات حرارية تنسم ظغط الهواء بالعجل في حال ارتفاع الحرارة إلى مستوى الخطر . . . . .إلا أن الحذر واجب …لذلك تقدم إلى المنطقة من الأمام أو الخلف . . . . وليس من الجنب

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

التحكم في سرعة المحركات الكهربائية, Speed Control Methods

قبل أن نبدأ عن كيفية التحكم في سرعة المحركات الكهربائية، يجب أن نعرف ما هي أنواع المحركات الكهربائية. و هي كالتالي:
محركات التوازي Shunt Excited: وفيها تربط ملفات المجال على التوازي مع ملفات عضو الانتاج.
[IMG]

محركات التوالي Series Excited: ملفات المجال تكون على التوالي مع ملفات عضو الانتاج

محركات مركبة Compound Excitation: تحتوي على النوعين من ملفات المجال إحداها ملفات توالي وتربط على التوالي مع ملفات عضو الإنتاج والاخرى توازي وتربط معها على التوازي.

محركات منفصلة التغذية Separately Excited: حيث تحتاج هنا إلى مصدري جهد ، الاول لتغذية ملفات المجال والاخر لتغذية عضو الانتاج

يجب أن تكون ملفات المجال متناسبة مع التيار الذي تمر فيه وهذا هو الفرق الوحيد بين محركات التوازي والتوالي ، حيث أن مساحة مقطع ملفات التوالي يجب أن تكون كبيرة لأن التيار الذي يمر فيها هو نفسه تيار عضو الانتاج وأحيانا نفس تيار الخط ، ولهذا ستكون مقاومته صغيرة حتى لايكون الهبوط في الجهد عليها كبيراً.

أولا: التحكم في السرعة عن طريق مصدر الجهد
كل المحركات تشترك في أنه يمكن التحكم في سرعتها عن طريق التغيير في جهد المصدر حسب العلاقة الآتية:

n=(V-IaRa)/kf

حيث أن
V هو جهد المصدر
n سرعة المحرك
Ia تيار عضو الانتاج
Ra مقاومة ملفات عضو الانتاج
Kf ثابت الفيض المغناطيسي

كما يجب أن تأخذ في إعتبار مقاومة ملفات المجال في حالة محركات التوالي والمركبة لتصبح المعادلة:

n=(V-IaRa-IaRs)/kf

Rs مقاومة ملفات المجال توالي (هذا بإهمال الهبوط في الجهد على الفرش الكربونية)

ثانيا: التحكم في السرعة عن طريق ربط مقاومة على التوالي مع عضو الانتاج:
من نفس المعادلة السابقة يمكن ملاحظة أنه يمكن التأثير على سرعة محركات التيار المستمر بربط مقاومة على التوالي مع عضو الإنتاج وبالتالي فإن الهبوط في الجهد سيرتفع مما يجعل من القوة الدافعة الكهربائية تنخفض فتنخفض سرعة المحرك، أي أن العلاقة عكسية بين هذه المقاومة وسرعة المحرك. لهذه المقاومة وظيفة أخرى وهي التخفيض من تيار الإقلاع الذي يكون مرتفعا جداً في حالة البدء مما يسبب إحتراق ملفات عضو الانتاج حتى ولو مر فيها لثواني بسيطة.

ثالثا: التحكم في السرعة عن طريق تغيير الفيض المغناطيسي:
ربط مقاومة على التوالي مع ملفات المجال في محركات التوازي: عند ربط هذه المقاومة فإن تيار المجال سوف يقل مما يسبب في خفض قيمة الفيض المغناطيسي ، وإذا لاحظت من المعادلة السابقة فإن العلاقة عكسية بين الفيض والسرعة وبالتالي فإن التخفيض في الفيض سيجعل من سرعة المحرك ترتفع.
ربط مقاومة على التوازي مع ملفات المجال في حالة محرك التوالي: كلما زدنا من قيمة هذه المقاومة سيرتفع التيار المار في ملفات المجال مما يسبب في رفع الفيض وبالتالي التخفيض في سرعة المحرك.
التغيير في جهد المجال في حالة المحرك المنفصل الإثارة: بما أن هناك مصدري جهد في هذا النوع من المحركات فإنه يمكننا أن نغير من قيمة الجهد بالتغيير في جهد المجال المتصل مع ملفات المجال وبالتالي سيتغير تيار المجال الذي سيغير بدوره سيغير الفيض فتتغير سرعة المحرك.

محركات الـ AC
في الغالب المقصود بها المحركات الحثية لإنه من النادر إستخدام الآلات التزامنية كمحركات، حيث أن أكثر من 90% من المحركات المستخدمة في العالم هي محركات حثية وأغلب المحركات (إذا لم نقل كل) في البيوت هي محركات حثية.

أهم طرق التحكم في سرعتها
من المعادلة الآتية:

n=120*f/P(1-s)……1

يتضح من المعادلة 1 أنه يمكن التحكم في سرعة المحركات الحثية عن طريق تغيير أحد العوامل على الأقل الموجودة بالمعادلة>

حيث أن
n سرعة المحرك
f تردد التيار بالهرتز (تردد ملفات الجزء الثابت وهو نفسه تردد مصدر الجهد)
P عدد الاقطاب المغناطيسية
s الإنزلاق

أولا: تغيير الإنزلاق
يتحقق ذلك بربط مقاومة متغيرة على التوالي مع ملفات الجزء الدوار ولايمكن هذا إلا مع المحرك الحثي ذو الحلقات الانزلاقية حيث يمكننا ربط أي عنصر خارجي مع جزؤه الدوار ، ولايمكن ذلك مع المحرك ذو القفص السنجابي لأنه عبارة عن دائرة مغلقة.
عند ربط هذه المقاومة فإن المفاقيد النحاسية بالجزء الدوار سوف ترتفع نتيجة لإرتفاع قيمة مقاومة ملفات العضو الدوار، مما يزيد من قيمة الإنزلاق حسب العلاقة التالية:

S=Pcu2/Pg

Pcu2 الفقد النحاسي بالجز الدوار
Pg قدرة الفجوة الهوائية

وبما أن المفاقيد النحاسية سترتفع ، سيرفع ذلك من قيم الإنزلاق مما يجعل من سرعة المحرك تنخفض وذلك حسب المعادلة 1.

من مميزات هذه المقاومة أيضاً هو الخفض من قيمة تيار الإقلاع (تيار البدء) وكذلك الرفع من قيمة عزم البدء وهو مهم جداً لأي محرك ولكن مشكلة هذه الطريقة هو نفس ماذكرته سابقا عنها في محركات التيار المستمر ، حيث أنها تزيد من المفاقيد النحاسية مما يؤدي إلى خفض قيمة الكفاءة وبالتالي فإنها تستخدم في أضيق الحدود وذلك عندما يراد تخفيض السرعة بنسبة لاتتجاوز ال 15% من السرعة المقننة.

ثانيا: التحكم في السرعة عن طريق عدد الأقطاب
ما يميز المحركات الحثية عن محركات التيار المستمر أنه يمكن تغيير عدد الأقطاب المغناطيسية لنحصل على سرعة متناسبة مع الحمل. من نفس المعادلة رقم (1) يمكننا ملاحظة أن العلاقة بين السرعة وعدد الأقطاب علاقة عكسية، بمعنى أنه كلما زاد عدد الأقطاب انخفضت سرعة المحرك،

يمكن تطبيق هذا التغيير في حالة محركات القفص السنجابي
في حالة محركات القفص السنجابي نحن بحاجة لتغيير عدد الأقطاب في الجزء الثابت فقط ، وبما أن عدد الأقطاب في الجزئين الثابت والدوار يجب أن يكون متساوياً فإن قضبان القفص السنجاب في الجزء الدوار تقوم بتغيير مناظر للتغيير الذي حدث في أقطاب الجزء الثابت تلقائياً ودون الحاجة لعمل نفس الإجراء.

في المحرك ذو الحلقات الإنزلاقية
نحن بحاجة لتغيير عدد الأقطاب في الجزء الثابت والدوار مما يجعل من هذه العملية معقدة وغير ممكنة.

طرق تغيير عدد الأقطاب
كما نعرف فإن عدد الأقطاب يعتمد على اتجاه التيار في الملفات وطريقة توزيعها بالجزء الثابت وبالتالي يمكن تغيير عدد الإقطاب بإحدى الطريقتين التاليتين:
يصمم المحرك بحيث يحتوي جزؤه الثابت على عدد معين من الملفات، كل مجموعة من هذه الملفات خاصة بعدد أقطاب معينة وبالتالي فإن لكل مجموعة سرعة معينة.
يصمم المحرك بحيث تكون به مجموعة واحدة من الملفات في جزئه الثابت ، عن طريق تغيير ربط هذه الملفات بإمكاننا الحصول على سرعات مختلفة للمحرك.
الطريقة الأولى تفضل على الثانية لأنه سنقلل من عدد الملفات وبالتالي سيكون حجم ووزن المحرك اقل

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

في الطائرة

ماذا تعرف عن..( أنظمة الكشف عن الحريق ) في الطائرة..؟؟ تعليم_الجزائر
تعليم_الجزائريلا
في الطائرات القديمة كان من السهل على قائد الطائرة الكشف الدخان أو الحريق لأنه كان بمقدوه رؤية معظم أجزاء الطائرة من خلال حجرة القيادة. ومع تطور حجم وتعقيد الطائرات أصبح من المستحيل على طاقم الطائرة الكشف على الحريق إلا بعد حدوثة ووصوله إلى مرحلة يصعب التحكم فيها. وللحد من هذه المشكلة وضعت أنظمة الكشف عن الحريق وعن الدخان على متن الطائرات الحديثة لتعطي إنذاراً مبكراً يستطيع الطاقم التحكم بالمشكلة.

إذا كان الحريق أو الدخان داخل الطائرة, يمكن التنبؤ بوجوده حسياً خلال مراحله الأولى. لكن هناك أماكن على الطائرة يصعب على الطاقم التنبؤ بوجود حريق فيها خلال الرحلة مثل :

حجرة المحرك (Engine Nacelle)

حجرة الأمتعة (Baggage Compartments)

حجرة المعدات الكهربائية أو الإلكترونية

(Electrical or Electronic Equipment Pay)

دورات المياه (Lavatories)

لذلك يجب إستخدام كاشف الدخان فيها

وهناك عدة أنواع من أجهزة الكشف عن الدخان أو الحريق تعتمد في تصميمها المكان الذي توضع فيه من حيث إحتمالية نشوب حريق في ذلك المكان Zone))

( سوف أتكلم عنه بالتفصيل في وضوع لاحق)

أنواع الكواشف :

1-أنظمة الكشف عن الحريق / إرتفاع درجة الحرارة

(Fire Detection / Overheat Systems)
تعليم_الجزائر
2-أنظمة الكشف عن اللهب

(Flame Detection)

تعليم_الجزائر

3-أنظمة الكشف عن الدخان والغازات السامة

(Smoke and Toxic Gas Detection Systems)

تعليم_الجزائر

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

اجزاء محرك السيارة الحديث بالصور

اجزاء محرك السيارة وفائدة كل جزء ووظيفته.

تعليم_الجزائر

إضغط على الصورة لعرضها بحجمها الطبيعي في صفحة جديدة

تعليم_الجزائر

راس المحرك وهو الجزء العلوي من المحرك ويربط مع جسم المحرك بواسطة مجموعة من البراغي ويحتوي الراس على حجرة الاحتراق والصمامات (الدخول , الخروج) cylinder head

contains valves

combustion chamber

تعليم_الجزائر

عمود الكامات (CAMSHAFT) مع بكرات متصله بعمود المرفق : يعمل على فتح الصمامات وياخذ حركته من عمود المرفق بواسطة سير او جنزير .

تعليم_الجزائر

ويتم نقل الحركة لعمود الكامات باحدى ثلاث طرق هي كالتالي :

1- المسننات

2- الجنازير

3 – الاقشطة المسننه.

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

مجاري سحب الهواء (الثلاجه) مصنوعه من الفيبر المعالج وفي بعض انواع السيارات يصنع من سبائك الالمنيوم (glass-filled PA66) ويشاهد الصمام الخانق

( Electronic Throttle Control)وحساسات دخول الهواء Mass Airflow Sensor

وكلها يتم التحكم بها من خلال وحدة التحكم بالمحرك (EUC) .

تعليم_الجزائر

وهذه الجهه السفلى للثلاجه والتي تربط برأسي المحرك .

تعليم_الجزائر

منظومة جهاز الحقن الالكتروني (البخاخات) ونظام الاشتعال الالكتروني.

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

الجزء العلوي للمحرك من الالمنيوم والسلندرات المطليه بطبقه من سبيكةالصلب المعالج .

تعليم_الجزائر

الجهه السفلى لجسم المحرك حيث قاعدة عمود المرفق (الكرنك) والسبائك الثابته وفي

الصوره ادناه الجزء السفلي الذي يضم كراسي عمود الكرنك

تعليم_الجزائر

المكبس ويصنع من الالمنيوم ويعمل على نقل القدرة الناتجة , ويرتبط به ذراع التوصيل

ويصنع من الحديد المطروق ويرتبط ذراع التوصيل بعمود المرفق.

تعليم_الجزائر
تعليم_الجزائر
عمود المرفق وهو الذي يتلقى قوة الانفجار مما يتيح تحويل الطاقة الحرارية الى ميكانيكية دوراني كما تفعل
بدالة الدراجة الهوائية على تحويل قوة القدم الى دورانية.
تعليم_الجزائر
القاعده السفلى لجسم المحرك وتضم النصف السفلي لكراسي عمود المرفق وتساعد على ايجاد محامل لعمود المرفق
تعليم_الجزائر
خزان الزيت ويكون موقعه اسفل جزءفي المحرك ويتعرض لتيارات هوائية خلال مسير السيارة مما يساعد على تبريد الزيت ويتركب على جانبه حساس لجس حرارة المحرك.
تعليم_الجزائر
الصورة التالية توضح محرك سيارة 6 اسطوانات حرف v بمخرجين عادم
تعليم_الجزائر
ماسورة العادم ويشاهد حساسات الاكسجين ( oxygen sensor)

Exhaust Manifolds / Heat Shields

تعليم_الجزائر
الشكل التالي يبين بعض الاجهزة المساعدة التي ترتبط بالمحرك والتي تستمد حركة ميكانيكية من المحرك لاتمام عملها وهي كما يلي:
1- مولد التيار : يعمل على تزويد بطارية السيارة بتيار كهربائي يعمل عل شحنها.
2- ضاغط التبريد : ويعمل على ضغط غاز الفريون لاتمام عمل مكيف الهواء داخل السيارة.
3- مضخة الماء: تعمل على دفع الماء للاجزاء الداخلية للمحرك.
4- مضخة نظام التوجيه (مضخة الستيرنج): وتعمل على دفع زيت نظام التوجية لمساعدة السائق في التغلب على صعوبات توجية السيارة .
تعليم_الجزائر
الشكل التالي يبين راس محرك بعمودي كامات احداها لصمامات الدخول والاخر لصمامات الخروج.

تعليم_الجزائر
لي عودة انشاءالله لاتمام الموضوع.

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

كمبيوتر المحرك

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

طرمبة الزيت

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

محركات GM LS ENGINE SERIES هي محركات تصنف ( Small Engine V8 ) كانت أساسا
لبنأء العديد من المحركات الجباره وخاصة للسباقات وذالك لأدائها العالي والإعتماديه ولقابليتها الكبيره وانواعها كما وسنتعرف على احد هذه المحركات وهو GM LS2 Engine:

GM >التطبيقات (اهم السيارات المركب عليها هذا المحرك ) :
Applications:
1997-2004 Chevrolet Corvette C5, excluding Z06
2001-2005 Chevrolet Corvette C5-R, powered by a 7.0 L variation
1998-2002 Chevrolet Camaro Z28, Z28 SS
1998-2002 Pontiac Firebird Formula and Trans-Am
2022 Pontiac GTO

من اهم مزايا محركات (ال أس ) بشكل عام نظام الصمامات العلويه بمايسمى الـ
Overhead valve(pushrod )اوالصمامات العلويه (بالعصاالدافعه)اذرعه صغيره تنقل الحركه
من الكامات الى الصمامات كما هو بالصوره .

تعليم_الجزائر
إضغط على الصورة لعرضها بحجمها الطبيعي في صفحة جديدة

LS2 :

محرك من نوعOHV V8 ذات السلندر المصنوع من الالمنيوم cu in 364 / 6.0 liter والمتمكن من توفير 400حصان عند 6500RPM وبعزم 395 (LB. FT) عند 4000 RPM
تعليم_الجزائر

تأتي مكينة LS2 مجهزه بBlock جديد مصنوع الالمنيوم شديد القساوه. وهناك العديد من الأماكن الحساسه
التي جرى تعديلها في ال Block ليستوعب نظام الازاحه الجديد الذي تستخدمه GM في محركاتها.
تعليم_الجزائر

نرى هنا واحده من التغيرات هي تغير مكان حساس عمود التيمن او الكام شافت سينسور وهو جهاز حساس وكان
موضوعه في الخلف الأن اصبح في الامام ووظيفة هذا الجهاز انه يقرر العلاقه والنسبه بين الكام شافت و عمود
الكرنك ليقرر أي سلندر جاهز لتلقي الوقود وهو يكتشف الشراراة الضائعه ايضا.
تعليم_الجزائر

المحرك 6.0 لتر ال أس 2 المتمثله في Corvette وGTO وSSR . أصبح قطر السلندر 4.0 إنش وهو أكبر
عما كان عليه في ال اس 1 3.90 أنش.
تعليم_الجزائر

عمود المرفق او الكرنك هو نفسه المستخدم فيLS1 وفية أحتمال أنه يتغير ويتم إستخدام ما كان موجودا في
LS6 على إعتبار انه قوته قريبه من LS2.
تعليم_الجزائر

البستم في LS2 مسطح بشكل أكبر وقد تم تغير حلقة الشد لتقليل الاحتكاك وزيادة عدد الاحصنه
تعليم_الجزائر

البستم متصل بالذراع بواسطة عصا عائمه( البنز )(pushrod) بشكل كلي وهذا لتخفيف صوت البساتم التي
عادة ما تسمع في LS1 مع انه ذاك الصوت لم يكن يؤثر على المحرك الا ان الزبائن يحتجون عليه ويشتكون منه باستمرار.

تعليم_الجزائر

تصميم جديد لوعاء الزيت وذالك لمقاومة الرياح من تحت السياره و ثانيا لأفضل حفظ للزيت وهذا التصميم
ما امتازت به سيارات Corvette .
تعليم_الجزائر

التصميم الجديد لوعاء الزيت هو جعل طرمبة الزيت مغموسه كليا في الزيت عندما يكون الزيت كله في
الوعاء عند بداية تشغيل المحرك. إستبعاد التصميم السابق قلل من حجم زيت بمقدار الربع
تعليم_الجزائر

المحافظة على راس السلندر بشكله الخارجي وجعلوه هو نفسه المستخدم في ZO6 LS6
تعليم_الجزائر

كما في LS6 مقاس البلوف 2.00 عند الوقود و 1.55 جهة العادم ولكن غرفة الاحتراق جعلوها تستوعب ضغط اكبر مماكانت عليه بالسابق حيث ارتفع الضغط من 10.5 إلى10.9
(يلاحظ دائما أن فتحة الهواء اكبر من فتحة العادم لان عملية السحب تحتاج مجهود اكثر بينما الانفجار يساعد في طرد الغازات المحترقه)(ايضا يلاحظ كبر الفتحات نتيجة تصميم الحيز العلوي في رأس المحرك )
تعليم_الجزائر

هنا نرى مجاري السحب أو مانسميه بالثلاجه ويلاحظ انها مصنوعه من الفيبر المقوى المقاوم للحراره
(والمستخدم الان باغلب السيارات بمافيها غطاء البلوف) ويلاحظ الانحناء الدائري والذي يجعل الهواء
يندفع بشكل دوامه تزيد من كفائة خلط الهواء مع البنزين وبالتالي كفائة احتراقه .

تعليم_الجزائر

وهاهي بمنظر مقطعي .

تعليم_الجزائر

وهنا الصمام الخانق ECT نشاهده مركب على الثلاجه وهو الذي يسمح بتدفق الهواء للمحرك ويتحكم بسرعته
وهو هنا الكتروني اي يتم التحكم فيه عن طريق دائره كهربائيه متصله بكمبيوتر المحرك ويتحكم فيه السائق
عن طريق دواسه كهربائيه (electronically-controlled throttle)

تعليم_الجزائر

نلاحظ هنا أن لكل سلندر ملف اشعال(COIL) مستقل واصبحت هذه التقنية مطبقة في جميع السيارات لم لها من
مزايا في زيادة قوة الشراره وبالتالي زيادة الاحتراق حيث وذلك نتيجة تلافي مشكلة التسرب في الكهرباء من خلال الاسلاك الطويله في النظام السابق والقاطع والموزع ونلاحظ ايضا الغاء تظام الاشعال السابق بمايحتويه من الموزع
وقاطع(بلاتين) وشاكوش ومكثف ونظام تقديم الشراره في السرعات العاليه وهو الخلخله بالهواء والطرد المركزي
والتي كانت تتسبب فياضعاف الشراره وتسرب الكهرباء وكلها اصبحت من وظيفة كمبيوتر السياره(اغلب السيارات
اليوم تطبق هذه التقنيه حيث يوضع الملف مباشرة على البوجيه .

تعليم_الجزائر

واحده من أهم التغيرات في المحرك هو تصميم ماسورة العادم (EXUSTE قزوز) أخف بمقدار الثلث مع
الإبقاء على نفس الكفاءه والقدره على تحمل الحرارة.

تعليم_الجزائر
تعليم_الجزائر

صوره مقطعيه تبين شكل السلندر من الداخل
تعليم_الجزائر

من اهم التغييرات الجديده هي طرمبة الماء حيث اصبحت اكبر وبدوران اعلى وتم رفعها للاعلى لمنع التسربات
وسهولة الصيانه اضافة الى ربطها بكمبيوتر المحرك لمراقبة عملها .
تعليم_الجزائر

اخيراً مجموعه من محركات LS2 جاهزه للشحن

تعليم_الجزائر

ان من اهم مشكل السيارات انها كانت تعمل تحت ظروف معينة فقط اي انها لا تعمل بشكل جيد في ايام السقيع او انها تصرف في سحبالوقود ومشاكل كثير وكثير الى ان تم اكتشاف نظام fuel injection نظام الحقن ومن ميزات هذا النظام انه يعمل تحت جميع الظروف ويتم حقن الوقود بنسب معينة وكان لا بد من وجود شيء يديرهذا النظام لقياس الظروف الخارجية والداخلية بالنسبة للمحرك ، فوجد شي اسمه عقل السياراة او كمبيوتر .

يسأل البعض ماهو الكمبيوتر وعلى ماذا يعتمد تشيغلة او على ماذا يعتمد في اعطاء اوامرةاوامرة؟؟؟

ان اي نظام كمبيوتر في العالم يعتمد على ثلا ث امور اساسية في عملة اولا :المدخلات input ثانيا: نظام التشغيل processing وهو الجزء الاهم ثالثا: المخرجات output .
وسوف نقوم بشرح نظام الحقن لاحقا وهذه صوره تبين اهم اجزاء النظام

تعليم_الجزائر

شكرااااااااااااااااااااااااااااااااااا

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

نظام منع غلق المكابح

نظام منع غلق المكابح ( ABS )

تختصر ABS الكلمات اللاتينية الثلاث Antilock Brake Sysem وتعني نظم المكابح للانغلاق والانزلاق ويقصد بها في المركبة يمنع العجلات من الانزلاق في حال استخدام السائق المكابح . أي وضع قدمه على دعاسة الفرملة . والكفاءة تقوم على أساس أن هذا النظام يجعل العجلات في دوران مستمر مع قفل مؤقت على نمط مكرر ( قفل فتح قفل فتح ) إذ إن هذا التواتر المنتظم لقفل وفتح العجل عند استخدام المكابح يقلل من فقدان السائق السيطرة على المركبة عند الضغط على الفرامل بقوة .
ميزات هذا النظام هي كالآتي : يجعل المركبة تسير في خط مستقيم وبالتالي تكون في اتجاه واحد . يجعل السائق أكثر سيطرة على المركبة من خلال المقود ، فلو تطلب الظرف تغيير اتجاه المركبة فإن السائق يستطيع ذلك عبر المقود . و بالتالي يكون تأثير الانزلاق هامشي في فقدان السيطرة على المركبة . في بعض الحالات أثبت هذا النظام قدرته على تقليل مسافة التوقف خصوصاً على الطرق الزلقة بسبب الأمطار ونحوها .
ماذا عليك أن تفعل :- إذا كانت سيارتك مجهزة بنظام أي بي إس ( ABS ) واضطرك ظرفاً طارئاً للتوقف المفاجي عليك الضغط بقوة على دعاسة الفرمل حتى وإن حاولت هذه الدعاسة الدفع بقدمك في الاتجاه المعاكس لضغطك عليها استمر في الضغط بقدمك حتى تقف المركبة أو تتجاوز الظرف الطارئ وتذكر أن هذا النظام يسمح لك بالالتفاف أو الانعطاف أثناء الكبح وذلك عبر المقود ، ذلك أن ميزته الرئيسة أن السائق يستطيع المناورة أثناء الكبح ، بينما لو كانت المكابح من دون هذا النظام فإن الكبح يعني إقفالها مما يسبب إنزلات حلزوني للسيارة خصوصاً عندما يستخدم السائق المقود فإن ذلك سيقوده إلى فقدان السيطرة تماماً على سيارته وهذا لا يحدث في السيارات المجهزة بنظام ( ABS ) .
كيف أعرف أن سيارتي لها نظام ABS ؟
غالباً معظم الموديلات في التسعينات مجهزة بهذا النظام ، ولكن يمكن التأكد من أن مركبتك مجهزة به كما يلي . قراءتك لدليل المركبة (Owners Manual) . تأكد من مؤشر ( لمبة ) ABS عند تشغيلك لمركبة . عند استئجار مركبة ، استفسر من المسؤول الفني لشركة التأجير عن ذلك .
هل كل المركبات لها نفس النظام ؟
بعض المركبات خصوصاً الصهاريج و الصوالين يكون بنظام ABs فيها لقفل العجلات الخلفية فقط موجود لمنع المركبات من الالتفاف حول نفسها أثناء الكبح ، والبعض الآخر مثل ( الفانات ) يغلق نظام ABS فيها جميع عجلات المركبة . بالطبع هناك أغراض من قفل بعض العجلات الأمامية رغم محافظته على استقرار المركبة في اتجاهها إلا أنه يفقد السائق ميزة استخدام المقود وتغيير اتجاه المركبة إذا ما أراد ذلك . وغالباً ما يغلق هذا النظام عجلات المركبة الصغيرة الأربعة .
خطأ شائع
مرة أخرى عند الضغط على المكابح في مركبة مجهزة بنظام ABS فقد يشعر السائق برد فعل عكسي على قدمه من دعاسة الفرامل ، ولكن عليه الاستمرار بالضغط على الدعاسة بقوة . بعض السائقين يعتقد خطا أن رد الفعل العسكي من دعاسة الفرامل يعني فعل خاطئ ويقلل من فائدة هذا النظام الذي يساعد على منع الانزلاق وعلى السيطرة على المركبة

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

أجهزة التعليق في المركبات suspension systems

أَجهزة التعليق في المركبات
أجهزة التعليق في المركبات suspension systems هي مجموعة الأجهزة التي تربط بين جسم المركبة أو هيكلها وجهاز الحركة فيها, وتسمى أيضاً مجموعة التعليق وتقسم مجموعةُ التعليق, بحكم موقعها, المركبة إِلى كتلتين:
كتلة تحتية مؤلفة من عناصر السير, مثل العجلات والمحاور, التي ينتقل تأثير وزنها إِلى سطح الطريق بالتماس المباشر, وكتلة فوقية مؤلفة من جسم المركبة أو هيكلها وما يضمه, ينتقل تأثير وزنها إِلى الكتلة التحتية فسطح الطريق من خلال أجهزة التعليق.
وفي أثناء حركة المركبة وعملها, بسبب وعورة الطريق ومنعطفاته, أو بسبب تشوه العجلات وعدم توازنها, أو بسبب قوى العمل, تؤثر في المركبة قوى وعزوم دينامية عدة, يمكن تحديدها استناداً إِلى جملة إِحداثيات من حيث حركتها هي: المحور الطولي الموافق لاتجاه حركة المركبة X , والمحور العرضي للمركبة والموازي لسطح الطريق Y , والمحور الشاقولي للمركبة والعمودي على سطح الطريق Z , وينتقل تأثير هذه القوى والعزوم من خلال مجموعة التعليق إِلى جسم المركبة فتسبب إِزاحات خطية وزاويّة لأجزاء المركبة, مما يؤدي إِلى اهتزازات كل من كتلتي المركبة الفوقية والتحتية وترجحاتها.
وتتلخص مهمة مجموعة التعليق الأساسية في ضمان سلاسة حركة المركبة وثباتها قدر الإِمكان, وتحقيق راحة القيادة وسلامتها, ويتم ذلك بتخفيض تأثير الحمولات الدينامية ونقلها بمرونة معينة في اتجاه محدد مع امتصاص الاهتزازات المرافقة لها وإِخمادها, ولاسيما اهتزاز الكتلة الفوقية في الاتجاه الشاقولي. وكلما كانت نسبة الكتلة التحتية إِلى الكتلة الفوقية أقل ارتفعت درجة سلاسة حركة المركبة على أن تكون مؤشرات مرونة عناصر مجموعة التعليق وقدرتها على الإِخماد متناسبة مع كتلتي المركبة.
عناصر أجهزة التعليق ودور كل منها
تتألف أجهزة التعليق من العناصر الأساسية التالية: العناصر المرنة والعناصر الموجِّهة والعناصر المخمدة.
العناصر المرنة:
وهي تتلقى القوى الدينامية المؤثرة في الاتجاه الشاقولي, على نحو أساسي, فتحولها إِلى قوى اهتزازية انسيابية ويمكن لبعض العناصر المرنة أن تتلقى القوى الطولية والعرضية الناتجة من علاقة عجلات السير مع الطريق. وتقوم بهذه المهمة عناصر مرنة بتصاميم عدة منها:
ـ النوابض الصفيحية (المقصات) laminated leaf springs , بشكليها نصف الإِهليلجي أو ربع الإِهليلجي.
ـ نوابض الضغط الحلزونية helical compression springs .
ـ قضبان الفتل: torsion bars .
ـ مصادم مطاطية rubber buffers .
ـ مخمدات ذات أسطوانة أو وسادة هوائية air spring pellows and cylinders.
وإِن المؤشر المميز للعنصر المرن هو الصلابة stiffness , وهي تعبر عن مقاومة العنصر للَّيِّ deflection , وهي عكس المرونة elasticity .
ويعبَّر عن الصلابة بالقوة المنسوبة إِلى واحدة اللي (نيوتون /مم N/mm ) في مواصفات نوابض الضغط أو الشد, أو بعزم الفتل المنسوب إِلى واحدة زاوية الفتل نيوتون مم /5,5/ N/mm للنوابض العاملة على الفتل. ويكون مؤشر الصلابة ثابتاً للنوابض المعدنية في مجال التوائها المرن, أما مؤشر الصلابة للعناصر المرنة المطاطية أو الهوائية فلا يكون ثابتاً وإِنما تزداد قيمته مع ازدياد التواء العنصر, ويشترط في أغلب الأحيان أن تتصف مجموعة التعليق بمؤشر مرونة أو صلابة متغيرتين, لذلك تكون مجموعة التعليق من عناصر مرنة مركبة ذات صلابة أو مرونة مختلفة فيما بينها للحصول على محصلة صلابة متغيرة في مجال الالتواء المرن.
العناصر الموجِّهة:
وهي تنقل بوجه أساسي تأثير القوى الطولية والعرضية وعزومها فتحرر العناصر المرنة من تأثير هذه القوى وتحد من الحركة الاهتزازية في الاتجاه الشاقولي, وهي مخصصة للحفاظ على حركية صحيحة للمركبة, وخاصة الحفاظ على أبعاد توضُّع العجلات والمحاور وزواياه في المجال المناسب. وتقوم بهذه المهمة سواعد ذات مفاصل, تضمن حركة عجلات المركبة ومحاورها في مجال محدد. وتكون المفاصل مزودة في أغلب الأحيان بعناصر مطاطية لزيادة المرونة في نقل القوى.
العناصر المخمدة:
وهي مخصصة لامتصاص الاهتزازات والصدمات الناشئة في العناصر المرنة وفي أجزاء المركبة الفوقية. فهي تخفض سرعة الإِزاحة الشاقولية وتسارعها بين كتلتي المركبة بمقاومة الحركة الاهتزازية ومنع حدوث الطنين فيها. وتقوم بهذه المهمة مخمدات هيدرولية أو هيدروهوائية تتكوّن في داخلها, عند تعرضها للاهتزاز, مقاومة هيدرولية لحركة السائل مما يؤدي إِلى تحول جزء من الطاقة الحركية التي تنشأ عن الاهتزازات إِلى طاقة حرارية في السائل, ثم يتم إِخماد الاهتزازات وامتصاصها. وتعمل هذه المخمدات إِما باتجاه واحد, أي مقاومة حركة التمدد فقط, وإِما باتجاهين, أي مقاومة حركة التمدد والانضغاط, وتتصف بعض العناصر المرنة بإِخماد الحركة الاهتزازية إِخماداً ذاتياً بنسب مختلفة, وهذا تابع لنمط المقاومة الداخلية التي تحدث بالاحتكاك. وتكون مؤشرات العناصر المخمدة جيدة في مجموعة التعليق إِذا أمكنها تخفيض مدى الاهتزاز بمقدار 3 – 5 مرات لكل دور. ويمكن أن تقوم بمهام مجموعة التعليق عدة عناصر لكل منها وظيفة محددة, أو تقوم بها العناصر نفسها مثل النوابض الصفيحية (أو المقصات) التي تتميز بالمرونة الجيدة وبإِمكان إِخماد الاهتزازات العمودية بنسبة معينة بفضل مقاومة الاحتكاك الناشئ بين صفائحها, ويمكنها أن تنقل القوى والعزوم الطولية بدرجة معينة بفضل صلابتها في هذا الاتجاه وتعد المصادم المطاطية مخمدة للاهتزازات بدرجة معينة.
أجهزة التعليق في السيارات والجرارات ذات العجلات
تتعرض أجزاء هذه المركبات في أثناء عملها إِلى الاهتزاز والترجّح في اتجاهات عدة بحسب المحاور الثلاثة: الطولي X والعرضي Y , والشاقولي Z . وتتشابه على العموم أجهزة تعليق هذه المركبات فيما بينها, لكن اختيار عناصر مجموعة التعليق وتصميمها يتمان انطلاقاً من طبيعة عمل السيارة أو الجرار. فمن الضروري لسيارات الركوب ضمان سلاسة الحركة وسلامتها وراحة السائق والركاب ضماناً جيداً.
تعليم_الجزائر
لذا يجب أن تتصف مجموعة التعليق فيها بالمرونة العالية, وبنسبة ملائمة لإِخماد الاهتزازات الشاقولية, وبالمتانة وبالخدمة المديدة.
أما في الجرارات والشاحنات فيمكن أن تكون مجموعة التعليق أقل مرونة وأن تتطلب نسبة أقل في إِخماد الاهتزازات, ولكنها تتطلب متانة عالية وخدمة طويلة. ويكون لسرعة المركبة دور مهم في تحديد مجموعة التعليق المناسبة لهذه المركبات.
ويبين الشكل (1) مخططات عدة لأنواع مجموعة التعليق الشائعة في السيارات والمركبات على عجلات مطاطية عموماً. وتكون مجموعة التعليق في هذه المركبات قاسية أو مرنة.
وتضم مجموعة التعليق القاسية عناصر موجِّهة فقط, وتقوم العجلات بمهمة العناصر المرنة فيها مع بعض المصادم المطاطية. ويستخدم هذا النوع من مجموعة التعليق في بعض الجرارات الثقيلة البطيئة السرعة.
وأما مجموعة التعليق المرنة فيستخدم فيها نوع واحد من العناصر المرنة المعدنية أو المطاطية أو الهوائية أو الهدروهوائية أو نوعان أو أكثر.
وتقسم مجموعة التعليق, بحسب المخطط الحركي لربط العجلات مع المحاور ومع الهيكل, إِلى مجموعة مستقلة ومجموعة غير مستقلة وهي على عدة أنواع:
1ـ مجموعة تعليق مستقلة أسطوانية شاقولية تتصل فيها العجلة اتصالاً مستقلاً بالهيكل من دون سواعد بوساطة عنصر واحد موجِّه ومرن ومخمِّد, وتكون إِزاحة العجلة في الاتجاه الذي يسمح به العنصر الموجِّه.
2ـ مجموعة تعليق مستقلة بساعد موجِّه واحد بساعدين أو بعدة سواعد تربط العجلة ربطاً مستقلاً بالهيكل, وتحوي أيضاً عناصر مرنة ومخمدة. وتسمح مجموعة التعليق هذه بالإِزاحة الشاقولية للعجلة لكنها تحدُّ من حركتها في الاتجاه الطولي أو العرضي أو في اتجاه فراغي معين بحسب توضع السواعد.
تعليم_الجزائر

(الشكل -2) مجموعة تعليق غير مستقرة لمحور خلفي في سيارة سياحية

3ـ مجموعة تعليق غير مستقلة محورية, تتصل فيها كل عجلتين إِحداهما بالأخرى بوساطة محور جسر وتحوي أيضاً عناصر مرنة وموجهة ومخمدة تربط المحور بالهيكل, ويشيع استخدام مجموعة التعليق هذه في السيارات والجرارات. ويبين الشكل (2) عناصر مجموعة تعليق غير مستقلة لمحور خلفي في سيارة سياحية.
4ـ مجموعة تعليق غير مستقلة توازنية, تتصل فيها كل عجلتين إِحداهما بالأخرى بوساطة وصلة طولية توازنية وتحوي عناصر مرنة وموجهة تربط الوصلة بالهيكل. وتستخدم مجموعة التعليق هذه في الشاحنات المتعددة المحاور وفي بعض معدات الطرق.
أجهزة التعليق في الجرارات المزنجرة
تعمل الجرارات المزنجرة في أماكن وعرة غير معبدة غالباً وبسرعات بطيئة نسبياً 3 – 10كم/سا وبقوى دفع كبيرة. وتتعرض في أثناء سيرها وعملها لقوى وعزوم في مختلف الاتجاهات X,Y,Z تنتقل من الزناجير من خلال أجهزة السير والتعليق إِلى هيكل الجرار. لذلك فمن الضروري لأجهزة السير والتعليق تخفيف قوى الصدم ما أمكن في أثناء العمل وضمان سير انسيابي.
تعليم_الجزائر

(الشكل -3) مخططات مجموعة تعليق المركبات المزنجرة

ويتصل جسم المركبة ببكرات أو طُلَم الاستناد من خلال عناصر مجموعة التعليق التي تشمل بعض العناصر المرنة كالنوابض الحلزونية أو الصفيحية أو قضبان الفتل المرنة إِضافة إِلى المصادم المطاطية. أما دور العناصر الموجِّهة فتقوم به عارضة الاستناد مع السواعد الحاملة للبكرات التي تسند الزنجير, ولا تحتوي مجموعة التعليق هنا على مخمدات خاصة لامتصاص الاهتزازات لقيام النوابض والمصادم المطاطية ذاتياً بهذه المهمة. لذلك تتصف مجموعة تعليق الجرارات المزنجرة عموماً بمرونة منخفضة نسبياً لطبيعة عملها وسرعتها البطيئة.
وتُقسم مجموعة تعليق المركبات المزنجرة إِلى ثلاثة أنواع أساسية هي: مجموعة التعليق القاسية ومجموعة التعليق نصف القاسية ومجموعة التعليق المرنة. ويبين الشكل (3) مخططات مجموعة تعليق المركبات المزنجرة.
مجموعة التعليق القاسية:
يكون فيها اتصال كل من دولاب التوجيه وعارضة الاستناد والبكرات ودولاب الدفع بجسم المركبة ثابتاً أو قاسياً من دون عناصر مرنة.
وتستخدم مجموعة التعليق هذه للمركبات شبه الثابتة كالحفارات الوحيدة السطل والروافع السهمية, وتكون سرعة سيرها بطيئة جداً (نحو 3 – 4كم/ سا), وتسير في طرق ممهدة ولمسافات قصيرة.
مجموعة التعليق نصف القاسية:
تكون فيها محاور بكرات الاستناد والعارضة من دون وصلات مرنة, أما دولاب التوجيه فيتصل مع العارضة بوصلة مرنة على شكل نابض حلزوني للتحكم في شد الزنجير في حين يرتكز جسم المركبة على العارضتين بعنصر مرن على شكل نابض صفيحي نصف إِهليلجي يتوضع عرضيّاً, أو على شكل بنية معدنية محدودة المرونة ترتكز على مساند مطاطية فوق كل عارضة, ومن جهة أخرى يتصل الجسم مع العارضتين بمحور في كل جانب يكون محور ترجّح لكامل الزنجير مع أجهزة الاستناد كي تتحقق المرونة المطلوبة لسير المركبة في المناطق الوعرة غير المستوية. وتُستخدم مجموعة التعليق هذه استخداماً واسعاً في المركبات والجرارات العاملة على نظام الدفع كالقواحط فهي تجمع ما بين إِمكان تحقيق قوى دفع كبيرة ضرورية للعمل, وإِمكان تخفيف قوى الصدم الناتجة في أثناء العمل, وهي تكفل سرعة سير تصل إِلى 8 – 10 كم/سا.
مجموعة التعليق المرنة:
تكون فيها بكرات الاستناد متصلة مع العارضة أو مع هيكل المركبة مباشرة بوصلات مرنة على شكل قضبان فتل أو نوابض حلزونية.
وتوفر مجموعة التعليق هذه مرونة جيدة لأجهزة الاستناد مما يتيح للزنجير تماسكاً أكبر مع تعرجات سطح الطريق فتحقق قوى دفع كبيرة. وتأخذ مجموعة التعليق هذه أشكالاً عدة في الجرارات والمركبات المزنجرة وذلك بحسب طبيعة العمل المطلوب.
تعليم_الجزائر

(الشكل -4) مجموعة تعليق مرنة لجرار زراعي مزنجر

وفي بعض الجرارات الزراعية المزنجرة (الشكل 4), يتصل كل شفع من بكرات الاستناد بوصلة مرنة توازنية ذات نابض حلزوني تتصل بدورها مباشرة بهيكل المركبة بوساطة محور استناد, ويتصل دولاب التوجيه بالهيكل أيضاً بنابض حلزوني, وتصل سرعة المركبة إِلى 8-10كم/سا.
وفي آلات الطرق العاملة على نظام الدفع تكون مجموعة التعليق المرنة مشابهة لمجموعة التعليق نصف القاسية, إِلا أن كل بكرتين هنا تتصلان بوصلة توازنية مرنة تعتمد على قضبان فتل مستقلة مع مصادم مطاطية تحدد إِزاحتها الشاقولية. وتكفل مجموعة التعليق هذه السير بسرعة تصل إِلى 12 كم/سا.
وفي بعض الجرارات العاملة على نظام النقل يستند الهيكل إِلى بكرات, استناداً مستقلاً بقضبان فتل مرنة طويلة, تمتد عرضيّاً في أسفل هيكل المركبة, مما يعطي مرونة كبيرة لاستناد الكتلة الفوقية. وتكفل مجموعة التعليق هذه سرعة حركة تصل إِلى 20 كم/سا أو أكثر.
وتستخدم مجموعة التعليق المرنة هذه في معظم المركبات المزنجرة العسكرية, إِنما تتميز بكراتُ استنادها أو طُلَمها بأقطارها الكبيرة المزودة بإِطار مطاطي ثخين, بحيث تستطيع المركبة السير بسرعة تصل حتى 70 – 90 كم /سا.
أجهزة التعليق في مركبات السكك الحديدية
تتعرض مركبات السكك الحديدية من قاطرات أو مقطورات إِلى الحمل الدينامي الذي ينتقل من العجلات إِلى الجسم أو الهيكل من خلال المضاجع ومجموعة التعليق وقواعد ارتكاز الجسم.
وينشأ هذا الحمل من درجان العجلات على الخط الحديدي بسبب التواءات السكك والعجلات وتشوهاتها وعند مرور العجلات على الفواصل في نقاط اتصال السكك وفي المنعطفات أيضاً. ولتخفيف هذه القوى والصدمات الدينامية المتواترة توضع مجموعة التعليق بين جسم المركبة العلوي upper frame وهيكل العجلات (الكراسي) bogiesومضاجعها bearing boxes .
وتؤثر القوى الدينامية في جسم القاطرة أو المقطورة فتسبب الإِزاحة الشاقولية القفز على طول المحور الشاقولي والترجّح الطولي حول المحور العرضي والترجّح العرضي الجانبي حول المحور الطولي.
تعليم_الجزائر

(الشكل -5) مخططات لأنواع مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية

وتعمل مجموعة التعليق على تحويل الحمل الدينامي المتواتر إِلى اهتزازات قابلة للخمود فتخفض تواتر الحركة الاهتزازية وسعتها وتسارع كتلة الجسم الفوقية. وتحوي مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية عناصر مرنة ومخمدة وموجهة. وتُستخدم النوابض الحلزونية والصفيحية في القطارات السريعة, إِضافة إِلى النوابض الحلزونية, عناصرُ مرنة هوائية وعناصر مخمدة في آن واحد, وهي على شكل حجرات مزدوجة مرنة تزود بالهواء المضغوط من خزان رئيس له دارة خاصة. وتتوضع هذه الحجرات فوق مضاجع العجلات, فتمتص القوى الدينامية بمرونة متغيرة, إِذ تزداد صلابة بزيادة قوى التحميل وتخمد الاهتزازات المرافقة. ويستفاد من النوابض الصفيحية والمساند المطاطية في عملية امتصاص الاهتزازات, وإِضافة إِلى ذلك توضع مخمدات خاصة هدرولية أو هدروهوائية أو احتكاكية لزيادة نسبة إِخماد الاهتزازات, وتقوم بعض السواعد والمساند, التي تزود بوصلات نابضية أو مطاطية, بدور العناصر الموجهة للحد من ترجّح جسم المركبة في الاتجاهين الطولي والعرضي.
ويبين الشكل (5) مخططات مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية. ويوجد نظام التعليق في مركبات السكك الحديدية بنوعين أساسيين: بمرحلة تعليق واحدة, وبمرحلتين اثنتين.
وتتوضع عناصر مجموعة التعليق ذات المرحلة الواحدة إِما بين الكراسي ومضاجع العجلات غالباً, أو بين جسم المركبة وكراسي العجلات, في حين تتوضع عناصر مجموعة التعليق ذات المرحلتين بين الكراسي والمضاجع جهازَ تعليق أساسياً, وبين الجسم والكراسي جهازَ تعليق ثانوياً. ويستخدم نظام التعليق ذو المرحلة الواحدة في قطارات الشحن. في حين يستخدم نظام التعليق ذو المرحلتين في قطارات نقل الركاب لضرورة سلاسة الحركة فيها.
تعليم_الجزائر

(الشكل -6) عربة العجلات (الكرسي) بنظام تعليق على مرحلتين مع جهاز اعتراضي مترجح

وقد تكون مجموعة التعليق منفردة لكل مضجع من مضاجع العجلات أو تكون مشتركة بين مضجعين أو أكثر بوساطة أقواس توازنية ترتكز عليها لتوفير توزع القوى على المضاجع توزعاً عمودياً منتظماً, وهي تستخدم أساساً في القاطرات وتسمى أيضاً جهاز التعليق العمودي.
وفي بعض أنواع أجهزة التعليق ذات المرحلتين يكون العنصر المرن المتوضع بين قاعدة ارتكاز الجسم وكرسي العجلات على شكل نابض صفيحي إِهليلجي كامل عرضي يتمفصل بسواعد مترجِّحة متصلة بالكرسي, ويسمى جهاز التعليق العرضي وهو يكفل مرونة جيدة في الاتجاهين الشاقولي والجانبي للمركبة (الشكل 6) وهو مستخدم في مقطورات نقل الركاب.
أهم خصائص أجهزة التعليق
تتوقف قلة اهتزازات المركبة وجودة تعليقها في الدرجة الأولى على مرونة جملة التعليق أو صلابتها, وإِطارات المركبة, وكتلة الأجزاء الفوقية المتأثرة بالفعل النابضي وتوزعها, وكتلة الأجزاء التحتية غير المتأثرة بالفعل النابضي, ومقاومة الاحتكاك الداخلي لعناصر مجموعة التعليق, ومقاومة المخمدات ونسبة إِخمادها. كما تتوقف على العوامل الخارجية القسرية كتعرجات الطريق وانعطافاته وسرعة المركبة الخطية.
أما المقاييس التي يمكن بوساطتها تقويم جودة مجموعة التعليق ومقدار تأثير العوامل المذكورة فهي الإِزاحة والتسارع في الاتجاه الشاقولي للكتلة الفوقية وسعة التواء عناصر مجموعة التعليق المرنة والإِطارات لحالتي التحميل في الثبات والحركة, والإِزاحة الشاقولية للكتلة التحتية وتواتر الاهتزازات وسعتها لكل من الكتلة التحتية والفوقية. وتتغير هذه المقاييس تغيراً دورياً غير منتظم غالباً.
ومن المهم جداً لمجموعة التعليق تعيين سعة التواء العناصر المرنة في حالتي التحميل في الثبات والحركة لأنها تحدد بدورها تواتر الاهتزازات. ومن الم علوم أن تواتر الاهتزازات التي تحقق شروط سلاسة حركة المركبة, والتي يتحملها الإِنسان بسهولة, لا يزيد على 2.5 هرتز, بالمقارنة مع تواتر السير العادي على الأقدام الذي يراوح في المجال 1ـ1.5٪ هرتز, ولحالة السير النشيط في المجال 1.7 – 2.5 هرتز.
وفي المركبات ذات مجموعة التعليق المرنة يتغير تواتر الاهتزاز عكسياً مع الجذر التربيعي لسعة الاهتزاز أو التواء العنصر المرن, وهذا يتعلق بدوره بمقدار الحمولة المؤثرة فيه. لذلك ينخفض تواتر الاهتزازات مع زيادة حمولة المركبة بنسبة معينة. وفي هذا المجال يمكن ذكر القيم التقريبية لتواتر اهتزازات بعض المركبات التي تكفل سلاسة حركة جيدة: للسيارات السياحية 0.67 – 1 هرتز وللحافلات 1 – 1.5 هرتز, وللشاحنات 1.5 – 2 هرتز, وللمكنات والجرارات 1.5 – 2.5 هرتز, وللقاطرات والمقطورات 1.5 -1.7هرتز.
ويؤثر تحسين جودة أجهزة التعليق تأثيراً إِيجابياً في سلاسة الحركة وثباتها وسلامتها, فيحسِّن خصائص شد المركبة, مما يخفض الطاقة المهدورة لدى اهتزازات المركبة ويزيد اقتصاديتها وطول خدمتها, ويقلل من تآكل سطح الطريق أوالسكة.

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

خطوط الانتاج الاوتوماتيكية والمكنات ذات التحكم المبرمج

السلام عليكم و رحمة الله و بركاته

خطوط الانتاج الاوتوماتيكية والمكنات ذات التحكم المبرمج

تعليم_الجزائر

يشتمل مصطلح “خط الانتاج الاتوماتيكي ” على مجمل المعدات التكنولوجية التي تركب حسب تسلسل العملية التكنولوجية لتشغيل القطعة وتوصل هذه المعدات بوسيلة اتوماتيكية ، ويزود الخط بتجهيزات التحميل والتفريغ ، وبنظام واحد او عدة انظمة للتحكم متبادلة الارتباط .

خط الانتاج المؤتمت :

هو مجمل المعدات التكنولوجية التي تركب حسب تسلسل العملية التكنولوجية لتشغيل القطعة ، ويزود الخط بوسائل نقل ميكانيكية وبتجهيزات ميكانيكية للتحميل والتفريغ ، يقوم العمال بخدمتها . ونظام الخطوط الاوتوماتيكية هو مجمل الخطوط الاوتوماتيكية ، التي تركب حسب تسلسل العملية التكنولوجية لتشغيل القطعة ، ويزود هذا النظام بأحزمة نقل اوتوماتيكية وبأجهزة تجميع اوتوماتيكية للأغفال ، وطذلك يزود بأنظمة للتحكم
متبادلة الارتباط .

الخط الاوتوماتيكي القايل لإعادة المعايرة :

هو الخط الاوتوماتيكي ( نظام الخطوط الاوتوماتيكية ) الذي يمكن إعادة معايرته عند تبديل موضوع الانتاج ، وذلك لتشغيل القطع الجديدية من النمط المشابه .

الخط الاوتوماتيكي للتشغيل الجماعي :

والقابل لإعادة المعايرة ، هو الخط الاوتوماتيكي ( مجموعة الخطوط الاوتوماتيكية ) المخصص لتشغيل مجموعة من القطع من نفس الصنف من حيث أبعادها وتكنولوجية تصنيعها ، وذلك في آن واجد أو بالتتابع .

الخط الاوتوماتيكي القابل لإعادة المعايرة الذي له نطاق واسع للتشغيل :

هو الخط الاوتوماتيكي ( مجموعة الخطوط الاوتوماتيكية ) المخصص لتشغيل مجموعة من القطع الكبيرة الحجم المعروفة العدد مسبقا .

وإن مصطلح “مجموعة المعدات “، يطلق على طاقم المعدات التي تدخل ضمن تركيب الخط المؤتمت والأوتوماتيكي أو مجموعة الخطوط .

والخطوط الاوتوماتيكية المؤلفة من المكنات المتعددة الأجهزة تستخدم بشكل رئيسي لتشغيل القطع الكبيرة ( مثل كتلة الإسطوانات ، ورأس الاسطوانات ، وأجسام علب المسننات وعلبة المحرك وهكذا ) .

وهنالك الخطوط الاوتوماتيكية الشاملة ، والتي تشمل جميع عمليات التشغيل الميكانيكي وغيرها من العمليات التكنولوجية , مثل المصنع الاوتوماتيكي لانتاج كباسات المحرك ، حيث يتم تنفيذ جميع العمليات بدون اشتراك العامل بدءا من عمليات صهر سبائك الالمنيوم ، حتى تغليف طاقم الكباسات ، والورشات الاوتوماتيكية لانتاج المحامل الكروية ومحامل الاسطوانات المستدقة ومحامل أعمدة المرفق ، والخطوط الاوتوماتيكية المخصصة لتصنيع العجلات المسننة والمحاريث ….. إلخ . ولتصنيع قطعة معينة يتم في نمط الانتاج بالجملة احداث الخطوط الاوتوماتيكية من المكنات ذات الاجهزة المتعددة .

وبهدف استخدام الاتمتة والمكننة الشاملتين بشكل واسع ليس فقط في الانتاج بالجملة ، وانما في الانتاج المتتالي ، يتم احداث خطوط اتوماتيكية يمكن بسرعة إعادة ضبطها ، وتزود بالمكنات التي تسمح بإمكانية إعادة المعايرة لإنتاج أجزاء من نفس الصنف ولكن ذات أبعاد أخرى ، وهذه هي مكنات اتوماتيكية للخراطة والتجليخ وقطع الاسنان وغيرها من المكنات الاوتوماتيكية التي يمكن استعمالها في الانتاج العادي غير الاوتوماتيكي ، وكذلك يمكن ادخالها في الخطوط الانتاجية .

ولتصنيع اكثر الأجزاء انتشارا في الانتاج بالجملة أو الانتاج المتتالي بكميات كبيرة جدا ( الأعمدة والمسننات والجلب والحواف المشفهة وغير ذلك ) لابد من الزيادة الكبيرة في انتاج الخطوط الاوتوماتيكية من المعدات النموذجية التي يمكن إعادة ضبطها بسهولة ، وكذلك احداث الخطوط الاوتوماتيكية ذات التحكم الالكتروني ، بما في ذلك الخطوط التي يقوم بخدمتها الروبوت الصناعي ,.

تعليم_الجزائر

المكنات ( آلات التشغيل ) ذات التحكم العددي المبرمج

يعتبر أكثر من 70% من منتجات صناعة بناء المكنات ( آلات التشغيل ) يتم انتاجها في ظروف الانتاج المتتالي بكميات متوسطة وقليلة ، وإن التحكم المبرمج لمكنات قطع المعادن يعتببر واسطة فعالة لأتمتتة الانتاج في هذه الظروف .

ففي آلات التشغيل ذات التحكم العددي المبرمج ، يجري التحكم بأجزائها العاملة اوتوماتيكيا حسب البرنامج المعطى مسبقا ، دون اشتراك مباشر من العامل .التحكم العددي المبرمج هو ذلك التحكم الذي يؤمن العمل الاوتوماتيكي لآليات آلة التشغيل حسب برنامج تعاد معايرته بسهولة ، وتعمل المكنة الاوتوماتيكية حسب البرنامج المعطى عن طريق الكامات ودلائل التشغيل ، وتعتبر عملية إعادة المعايرة للمكنات الاوتوماتيكية والناسخة ، بقصد تصنيع قطع من نوع آخر ، عملية معقدة ، ولذا فمن المفيد استخدام هذه المكنات في الانتاج بالجملة وفي الانتاج المتتالي بكميات كبيرة .

إن الاختلاف المبدئي للمكنة ذات التحكم العددي المبرمج عن آلة التشغيل ( المكنة ) الاوتوماتيكية العادية ينحصر في إعطاء برنامج التشغيل للقطعة بيغة رياضية ( عددية ) على حامل خاص للبرنامج ( الشريط المثقب أو الشريط المغناطيسي ) ، ومن هنا تأتي التسمية ” التحكم العددي ” .

يمكن حسب البرنامج المعطى القيام بالتحكم عن طريق ضبط معيرة اتجاه وسرعة تحريك الاجزاء المنفذة للمكنة ، وعن طريق دورة عمل المكنة ، وتبديل أداة القطع ، وهكذا .

وتبعاً لكمية التحركات الواجب التحكم بها ، تميز الانظمة بأنها ذات احداثيين أو ثلاث أو أربع إحداثيات ، وهكذا ( مثل التحرك على طول المحاور الاحداثية X,T,Z والدوران حول المحاور .. إلخ ) .

إن الاحداثي الذي يعمل فقط عند انعدام الحركة بالإحداثيات الأخرى يدعى بنصف الاحداثي ، فمثلا ، يقال بأن منظومة ما تحتوي على 2.5 احداثي ، إذا كان بالإمكان تنفيذ الحركات على المحورين X ,Y في آن واحد ، أما على المحور Z فإنه يمكن تنفيذ الحركة فقط عند انعدامها على المحورين الآخرين X,Y .

وكذلك يمكن ان تستخدم مختلف أنواع التحكم التكيفي على المكنات ذات التحكم العددي ، بحيث يتم ضمان القيمة المثلى لبارامتر واحد أو عدة بارامترات ( مركبة قوة القطع ، درجة حرارة أداة القطع أو القطعة ، نعومة السطح المشغل ، الانظمة المفضلة للقطع ، مستوى الضجيج ، والاهتزازات .. الخ . ) .

والميزة الهامة لأتمتتة عملية التشغيل على مكنات قطع المعادن بمساعدة تجهيزات التحم المبرمج ، هي محافظة المكنة ( آلة التشغيل ) على شمولية الأغراض بشكل واسع ، وهذا يعطي إمكانية إجراء التشغيل على هذه المكنات لمختلف أنواع القطع التي مكن تشغيلها على المكنات شاملة الأغراض من هذا النوع .

ويسمح التحكم المبرمج بأتمتة عملية التشغيل ، واختصار زمن معايرة المكنة ، حيث تؤول معايرتها إلى تركيب الأداة والغفل ( القطعة المشغولة ) والبرنامج على آلة التشغيل . ويسمح بتنظيم خدمة عدة مكنات من قبل عامل واحد في الانتاج المتتالي لكميات متوسطة وقليلة ، ورفع انتاجية العمل والمستوى الثقافي للانتاج وجودة القطع المشغلة .

إن القضية الأساسية للاستثمار الأمثل لمكنات القطع المبرمجة هي تأمين التشغيل بدون تلكؤ ولفترة طويلة على مكنات قطع المعادن ذات التحكم العددي المبرمج حسب الانتاجية المعطاة والدقة المطلوبة ونعومة السطح المشغل ، مع الحد الأدنى من نفقات استثمار المكنات .

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

نظام مانع الإنزلاق skid System)في الطائرة


من المهم على قائد الطائرة عدم الضغط الزائد على المكابح
(BRAKES)
لمنع حدوث الإنزلاق وفقدان التحكم في الطائرة

في الطائرات الحديثة ذات السرعة العالية النفاثة يوجد عدة إطارات في الجهة الواحد وجميع المكابح التي تكون في جهة واحدة يتم التحكم بها عن طريق دواسة الفرامل
(PEDELS)

ومع هذا الترتيب المعقد أصبح من الصعب على قائد الطائرة معرفة أي من هذه الإطارات قد بداء بالإنزلاق. وقد يحدث عطب لهذا الإطار إذا لم يتخذ الإجراء المناسب.
وقد يتحول إلى إنفجار هذا الإطار ومنها يحدث فقدان للتحكم بالطائرة

إن محاولة الحفاظ على الإحتكاك الأمثل مابين الإطار والمدرج ليست بالعملية السهلة
أي كلما تبطء الطائرة كلما إحتاجت إلى ضغط على المكابح أقل للمحافظة على التناسب المطلوب

لكن هناك مشكلة؟؟؟؟تعليم_الجزائر؟؟؟

ماذا لو كان المدرج يحتوي على مياه الأمطار أو الثلوج؟؟تعليم_الجزائر

هنا تكون المشكلة أعظم لأن مياه الأمطار والثلوج تقلل من فاعلية الإحتكاك مابين الإطارات والمدرج لذلك يكون من الصعب المحافظة على كمية الكبح المناسبة بدون أي إنزلاق

هنا يأتي دور نظام مانع الإنزلاق
(ANTI-SKID SYSTEM)

يحتوي هذا النظام على ثلاثة أجزاء رئيسية :

1- حساس لقياس سرعة العجلة (WHEEL SPEED SENSOR)
2- صندوق التحكم (CONTROL BOX)
3- صمامات التححكم (CONTROL VALVES)

1- حساس لقياس سرعة العجلة
(WHEEL SPEED SENSOR) :

يقوم على قياس سرعة دوران العجلة. وهو أيضاً يستشعر أي تغير في السرعة.

لذلك هو يقوم على تحويل الطاقة الحركية الى طاقة كهربائية. فعند حدوث أي تغير في السرعة تتغير كمية التيار والجهد (VOLTS & CURRENTS)وترسل على شكل إشارة إلى صندوق التحكم (CONTROL BOX)
تعليم_الجزائر
2- صندوق التحكم

(CONTROL BOX) :

يقوم على قراءة الإشارات من الحساس وتحديد التغير في قوة الإشارة ومنها يحدد
ما إذا كان هناك إنزلاق أو مجرد كبح عادي للإطارات أو عدم الكبح

وعلى ذلك يقوم بتحليل هذه القراءات وإرسال الإشارات المناسبة لصمامات التحكم
(CONTRLO VALVES)
تعليم_الجزائر
3- صمامات التححكم
(CONTROL VALVES)

تكون صمامات التحكم في الإنزلاق موجودة مابين صمامات المكابح الأساسية والمكابح (BEAKES)
عندما يحدث الإنزلاق تتلقى هذه الصمامات إشارة كهربائية من صندوق التحكم(CONTROL BOX) مما يجعلها تفتح على صمامات المكابح وتأخذ جزءاً من قوة الضغط وترجعه إلى أنبوب الإرجاع (RETURN LINE)
لتصبح كمية ضغط الزيت أقل ويتم فتح الصمامات على حسب قوة الإشارة لتحدث التوازن المطلوب
تعليم_الجزائر

نقطة أخيرة……….

لايتم تفعيل نظام منع الإنزلاق (ANTI-SKID SYSTEM) إلى عندما تكون الطائرة على الأرض.
حتى ولو قام قائد الطائرة بتشغيله
وذلك لمنع كبح العجلات والطائرة في وضع الهبوط
ويتم تفعيل النظام بواسطة دائرة كهربائية تسمى (SQUAT SWITCH)
التي تكون موجودة على عامود الهبوط (LANDING GEAR)
وهي بمثابة حساس يحدد ماإذا الطائرة على الأرض أم لا
وذلك عندما يكون حمل الطائرة على الإطارات
ولهذه الدائرة عدة إستخدمات أخرى لا تعمل إلا عندما تكون الطائرة على الأرض
كتشغيل الوضع العكسي للمحركات(THRUST REVERSER)
أو المكابح الهوائية الأرضية (GROUND SPOILERS)
أو فتح صمام الهواء (OUTFLOW VALVE)

وهذا رسم توضيحي يبين عمل صندوق التحكم
تعليم_الجزائر

تحياتي للجميع

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

التحكم في سرعة المحركات الكهربائية, Speed Control Methods

بسم الله الرحمان الرحيم
قبل أن نبدأ عن كيفية التحكم في سرعة المحركات الكهربائية، يجب أن نعرف ما هي أنواع المحركات الكهربائية. و هي كالتالي:
محركات التوازي Shunt Excited: وفيها تربط ملفات المجال على التوازي مع ملفات عضو الانتاج.
[IMG]

محركات التوالي Series Excited: ملفات المجال تكون على التوالي مع ملفات عضو الانتاج

محركات مركبة Compound Excitation: تحتوي على النوعين من ملفات المجال إحداها ملفات توالي وتربط على التوالي مع ملفات عضو الإنتاج والاخرى توازي وتربط معها على التوازي.

محركات منفصلة التغذية Separately Excited: حيث تحتاج هنا إلى مصدري جهد ، الاول لتغذية ملفات المجال والاخر لتغذية عضو الانتاج

يجب أن تكون ملفات المجال متناسبة مع التيار الذي تمر فيه وهذا هو الفرق الوحيد بين محركات التوازي والتوالي ، حيث أن مساحة مقطع ملفات التوالي يجب أن تكون كبيرة لأن التيار الذي يمر فيها هو نفسه تيار عضو الانتاج وأحيانا نفس تيار الخط ، ولهذا ستكون مقاومته صغيرة حتى لايكون الهبوط في الجهد عليها كبيراً.

أولا: التحكم في السرعة عن طريق مصدر الجهد
كل المحركات تشترك في أنه يمكن التحكم في سرعتها عن طريق التغيير في جهد المصدر حسب العلاقة الآتية:

n=(V-IaRa)/kf

حيث أن
V هو جهد المصدر
n سرعة المحرك
Ia تيار عضو الانتاج
Ra مقاومة ملفات عضو الانتاج
Kf ثابت الفيض المغناطيسي

كما يجب أن تأخذ في إعتبار مقاومة ملفات المجال في حالة محركات التوالي والمركبة لتصبح المعادلة:

n=(V-IaRa-IaRs)/kf

Rs مقاومة ملفات المجال توالي (هذا بإهمال الهبوط في الجهد على الفرش الكربونية)

ثانيا: التحكم في السرعة عن طريق ربط مقاومة على التوالي مع عضو الانتاج:
من نفس المعادلة السابقة يمكن ملاحظة أنه يمكن التأثير على سرعة محركات التيار المستمر بربط مقاومة على التوالي مع عضو الإنتاج وبالتالي فإن الهبوط في الجهد سيرتفع مما يجعل من القوة الدافعة الكهربائية تنخفض فتنخفض سرعة المحرك، أي أن العلاقة عكسية بين هذه المقاومة وسرعة المحرك. لهذه المقاومة وظيفة أخرى وهي التخفيض من تيار الإقلاع الذي يكون مرتفعا جداً في حالة البدء مما يسبب إحتراق ملفات عضو الانتاج حتى ولو مر فيها لثواني بسيطة.

ثالثا: التحكم في السرعة عن طريق تغيير الفيض المغناطيسي:
ربط مقاومة على التوالي مع ملفات المجال في محركات التوازي: عند ربط هذه المقاومة فإن تيار المجال سوف يقل مما يسبب في خفض قيمة الفيض المغناطيسي ، وإذا لاحظت من المعادلة السابقة فإن العلاقة عكسية بين الفيض والسرعة وبالتالي فإن التخفيض في الفيض سيجعل من سرعة المحرك ترتفع.
ربط مقاومة على التوازي مع ملفات المجال في حالة محرك التوالي: كلما زدنا من قيمة هذه المقاومة سيرتفع التيار المار في ملفات المجال مما يسبب في رفع الفيض وبالتالي التخفيض في سرعة المحرك.
التغيير في جهد المجال في حالة المحرك المنفصل الإثارة: بما أن هناك مصدري جهد في هذا النوع من المحركات فإنه يمكننا أن نغير من قيمة الجهد بالتغيير في جهد المجال المتصل مع ملفات المجال وبالتالي سيتغير تيار المجال الذي سيغير بدوره سيغير الفيض فتتغير سرعة المحرك.

محركات الـ AC
في الغالب المقصود بها المحركات الحثية لإنه من النادر إستخدام الآلات التزامنية كمحركات، حيث أن أكثر من 90% من المحركات المستخدمة في العالم هي محركات حثية وأغلب المحركات (إذا لم نقل كل) في البيوت هي محركات حثية.

أهم طرق التحكم في سرعتها
من المعادلة الآتية:

n=120*f/P(1-s)……1

يتضح من المعادلة 1 أنه يمكن التحكم في سرعة المحركات الحثية عن طريق تغيير أحد العوامل على الأقل الموجودة بالمعادلة>

حيث أن
n سرعة المحرك
f تردد التيار بالهرتز (تردد ملفات الجزء الثابت وهو نفسه تردد مصدر الجهد)
P عدد الاقطاب المغناطيسية
s الإنزلاق

أولا: تغيير الإنزلاق
يتحقق ذلك بربط مقاومة متغيرة على التوالي مع ملفات الجزء الدوار ولايمكن هذا إلا مع المحرك الحثي ذو الحلقات الانزلاقية حيث يمكننا ربط أي عنصر خارجي مع جزؤه الدوار ، ولايمكن ذلك مع المحرك ذو القفص السنجابي لأنه عبارة عن دائرة مغلقة.
عند ربط هذه المقاومة فإن المفاقيد النحاسية بالجزء الدوار سوف ترتفع نتيجة لإرتفاع قيمة مقاومة ملفات العضو الدوار، مما يزيد من قيمة الإنزلاق حسب العلاقة التالية:

S=Pcu2/Pg

Pcu2 الفقد النحاسي بالجز الدوار
Pg قدرة الفجوة الهوائية

وبما أن المفاقيد النحاسية سترتفع ، سيرفع ذلك من قيم الإنزلاق مما يجعل من سرعة المحرك تنخفض وذلك حسب المعادلة 1.

من مميزات هذه المقاومة أيضاً هو الخفض من قيمة تيار الإقلاع (تيار البدء) وكذلك الرفع من قيمة عزم البدء وهو مهم جداً لأي محرك ولكن مشكلة هذه الطريقة هو نفس ماذكرته سابقا عنها في محركات التيار المستمر ، حيث أنها تزيد من المفاقيد النحاسية مما يؤدي إلى خفض قيمة الكفاءة وبالتالي فإنها تستخدم في أضيق الحدود وذلك عندما يراد تخفيض السرعة بنسبة لاتتجاوز ال 15% من السرعة المقننة.

ثانيا: التحكم في السرعة عن طريق عدد الأقطاب
ما يميز المحركات الحثية عن محركات التيار المستمر أنه يمكن تغيير عدد الأقطاب المغناطيسية لنحصل على سرعة متناسبة مع الحمل. من نفس المعادلة رقم (1) يمكننا ملاحظة أن العلاقة بين السرعة وعدد الأقطاب علاقة عكسية، بمعنى أنه كلما زاد عدد الأقطاب انخفضت سرعة المحرك،

يمكن تطبيق هذا التغيير في حالة محركات القفص السنجابي
في حالة محركات القفص السنجابي نحن بحاجة لتغيير عدد الأقطاب في الجزء الثابت فقط ، وبما أن عدد الأقطاب في الجزئين الثابت والدوار يجب أن يكون متساوياً فإن قضبان القفص السنجاب في الجزء الدوار تقوم بتغيير مناظر للتغيير الذي حدث في أقطاب الجزء الثابت تلقائياً ودون الحاجة لعمل نفس الإجراء.

في المحرك ذو الحلقات الإنزلاقية
نحن بحاجة لتغيير عدد الأقطاب في الجزء الثابت والدوار مما يجعل من هذه العملية معقدة وغير ممكنة.

طرق تغيير عدد الأقطاب
كما نعرف فإن عدد الأقطاب يعتمد على اتجاه التيار في الملفات وطريقة توزيعها بالجزء الثابت وبالتالي يمكن تغيير عدد الإقطاب بإحدى الطريقتين التاليتين:
يصمم المحرك بحيث يحتوي جزؤه الثابت على عدد معين من الملفات، كل مجموعة من هذه الملفات خاصة بعدد أقطاب معينة وبالتالي فإن لكل مجموعة سرعة معينة.
يصمم المحرك بحيث تكون به مجموعة واحدة من الملفات في جزئه الثابت ، عن طريق تغيير ربط هذه الملفات بإمكاننا الحصول على سرعات مختلفة للمحرك.
الطريقة الأولى تفضل على الثانية لأنه سنقلل من عدد الملفات وبالتالي سيكون حجم ووزن المحرك اقل

Thank You very much

شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية .

الحمدلله والصلاة والسلام على رسول الله وعلى آله وصحبه أجمعين شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . موفق بإذن الله … لك مني أجمل تحية . موفق بإذن الله … لك مني أجمل تحية .

شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . موفق بإذن الله … لك مني أجمل تحية . كيف حالك إن شاء الله دائما بخير ؟ كيف حالك إن شاء الله دائما بخير ؟

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

الدفع الأمامي والدفع الخلفي للسيارات

الدفع الأمامي والدفع الخلفي للسيارات

أولاً:- الدفع الأمامي
إيجابيات الدفع الأمامي
1- أنه أنشط في الاندفاع من سيارات الدفع الخلفي وذلك لقرب المحرك وناقل الحركة من قوة الدفع.وأيضا من القوانين الفيزيائية إن السحب للأمام أسهل من الدفع للأمام..ولهذا دائما نجد أن الدفع الأمامي أسرع من الخلفي.
2- اقتصادي أكثر بالوقود بحكم قرب قوة الدفع من المحرك.

سلبيات الدفع الأمامي
1- يعتمد الدفع الأمامي على الإجراء العكوس وهذا عيبه الكبير و(العكس) هو:عبارة عن عمود يخرج من ناقل الحركة إلى الإطارات ليقوم بعملية الدفع بمفصلين بحيث يسمحان للإطارات الأمامية بالتحرك يميناً ويساراً في المنعطفات وأيضاً فوق وتحت في المطبات.وعيب العكوس أنها سريعة العطل وذلك لأن كل مفصل موجود بالعكس تم تغطيته بربلة وبداخلها شحم (زيت) فمتى ما ثقبت سقط الشحم من الربلة.
2- صعوبة توجيهه عند الإنطلاق بسرعة بعكس الدفع الخلفي وذلك لأنها تنطلق من الأمام ومع قوة الدفع تتمايل الإطارات يمينا ويسارا.
3- غلاء صيانته وذلك لأن المحرك والعكوس وناقل الحركة كلها في الأمام ولذلك يعتبر عائقاً كبيراًً متى ما حصل شئ ما، لأنه في حالة الصيانة يحتاج الميكانيكي إلى إنزال المحرك وهذا بحد ذاته مكلف.
4- عدم اتزان سيارات الدفع الأمامي لأن ثقل السيارة كله بالأمام فعندما تنعطف انعطافا قويا تحذف السيارة من ثقلها الأمامي ويصعب عليك التوقف بها بعكس الخلفي حيث يكون وزن السيارة متقارب بين الامام والخلف.
5-لاتستطيع التطعيس بالدفع الأمامي لأن الدفع الأمامي لا يستطيع تحمل الرمال والمطبات لسهولة تحطمه بعكس الدفع الخلفي .

ثانياً:- الدفع الخلفي
ينقسم إلى قسمين هما (الدفرنس) وهو يكون في السيارات الأمريكيه خاصة و 4×4 والبيك اب والشاحنات.
أما الآخر فهو (الفريول) وهو مستخدم في أغلب السيارات الفخمة مثل مرسيدس و BMW واودي ولكزس وغيرها.
إيجابيات الدفع الخلفي
1- صيانته قليلة الثمن مقارنة بالدفع الأمامي.
2- متزن وثابت مقارنة بالدفع الأمامي وخاصة على الطرق الطويلة.
3- أقوى من الدفع الأمامي في التحمل وأقل أعطالا وخاصة الدفرنس حيث يستحيل أن ترى سيارة نقل ليست دفرنس وكذلك أقوى من الدفع الأمامي في التطعيس وفي الطرق الصحراوية.
4- الفريول ، هو أكثر راحة وثبات من الدفرنس والدفع الأمامي ولذلك أغلب السيارات الفخمة إن لم يكن جميعها تستخدم الفريول.
سلبيات الدفع الخلفي
1- أكبر عيوبه هو ضعف عزم السيارة مقارنة بالأمامي ولكن يكاد يكون هذا العيب معدوم وذلك مع وجود المحركات القوية والمتطورة.
2- ثقل السيارة وخاصة الدفرنس منها كسيارات النقل و SUPERBAN و JEEP وغيرها.
3- من عيوب الدفرنس أنه غير مريح وغير ثابت مقارنه بالفريول.