التصنيف: العلوم الميكانيكية

العلوم الميكانيكية

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

ميكانيك السيارات


ميكانيك السيارات

1. مقدمة عن السيارات

يمكن تصنيف السيارات من حيث الغرض منها إلى ثلاث مجموعات :
المجموعة الأولى : يدخل فيها كل السيارات المخصصة لنقل الركاب , بما فيها الأوتوبيسات ..
المجموعة الثانية : ويدخل فيها عربات النقل واللوارى التى قد تجهز وفقاً لاستخدماتها .
المجموعة الثالثة : ويدخل فيها المركبات الخاصة , مثل العربات ذات الأوناش , التى تستخدم على نطاق واسع فى مجالات الصناعة والتشييد والبناء .
وبالرغم من تعدد الأغراض التى تستخدم من أجلها السيارات , إلا أن هذه السيارات جميعها تعمل بنظرية واحدة .

و الوحدة المختصة بتوليد القوى فى السيارة هي محرك الإحتراق الداخلى الذى يغذى بالوقود السائل (البنزيت أو زيت الديزل) , فيمده بالقدرة اللازمة للمحرك , وتنتقل الحركة من المحرك , عن طريق مجموعات نقل الحركة (الدبرياج , صندوق التروس , عمود الكردان , الكرونة , مجموعة إدارة المحاور) إلى العجلات المديرة – إما من العجلتين الأماميتين , أو إلى العجلتين الخلفيتين .

ويتكون هيكل السيارة( الشاسيه) أومجموعات الحركة (الإطار المعدنى , المحاور , ومجموعة التعليق , والعجلات , وجهاز القيادة والتوجيه , والفرامل , ومجموعة العادم , ) .

. مقدمة عن كيفية عمل المحرك

عند إحتراق الوقود داخل المحرك تتحول الطاقة الكيميائية المختزنة بالوقود مباشرة إلى طاقة حركية . ففى أثناء عملية الإحتراق تتكون الغازات التى تأخذ فى التمدد فى كل إتجاه مسببة نشوء ضغط عالى . ويستفاد من هذا الضغط العالى ميكانيكياً فى تحريك الأجزاء والمكونات المختلفة للمحرك .

والشكل التالى يوضح المكونات الرئيسية لمحرك بنزين ( رباعى الأشواط ) :

تعليم_الجزائر

يختلط الوقود السائل بالهواء ويذرى جزئياً فى المغذى (الكاربوراتير ) , فى جميع محركات البنزين , ثم يسحب ( يشفط ) هذا الخليط إلى الأسطوانات – نتيجة لتحرك الكباسات إلى أسفل – حيث يشتعل داخلها بواسطة شموع الشرر (البوجيهات).

حيث ينزلق كل كباس (بيستون) داخل أسطوانة نتيجة دفع الغازات الممتدة له , فيضغط هو بالتالى على العمود المرفقى (الكرنك) ناقلاً إليه الحركة عن طريق ذراع التوصيل (البيل) . وبذلك تتحول الحركة الترددية للكباس إلى حركة دورانية فى العمود المرفقى .

وتزود الكباسات بحلقات ( شنابر) لزيادة الإحكام بين الكباسات وبين جدران الأسطوانات ، ومنع إلتصاقها ( زرجنتها ) ببعضها البعض .

وتتصل النهاية الصغرى لذراع التوصيل (البيل) بالكباس بواسطة بنز الكباس الذى يمكنها من الحركة الدائرية كذلك .

وتركب الحدافة (الفولان) فى مؤخرة العمود المرفقى , وهى تعمل على تنظيم وسلامة دوران المحرك , كما أنها تجهز بإطار مسنن (ترس) للتعشيق بالترس الصغير ( البنيون ) الخاص بمبدئ الحركة (المارش) . ويطلق على مجموعة الكباس وبنز الكباس وذراع التوصيل والعمود المرفقى والحدافة , اسم مجموعة العمود المرفقى .

ويتم التحكم بوساطة الصمامات فى دخول خليط الوقود والهواء إلى الأسطوانات وخروج الغازات المحترقة منها , وتتحرك الصمامات عن طريق عمود الكامات (الحدبات) الموجود عادة فى علبة المرفق . وتكوّن الصمامات وعمود الكامات ووسيلة إدارته ما يعرف باسم مجموعة التحكم فى المحرك .

ويغلق قاع علبة المرفق بحوض الزيت ( الكارتير) الذى يعمل فى الوقت نفسه على الاحتفاظ بالزيت اللازم للتزييت . ويتصل هذا الحوض بعلبة المرفق إتصالاً محكماً يكفل عدم تسرب الزيت من سطح الاتصال .

أما المولد (الدينامو) فيوجد خارج جسم المحرك ويستمد منه حركته . وعندما يدور المحرك بسرعته الكافية يعمل المولد على الإمداد بتيار الإشعال , وتغذية بقية مستهلكات التيار , وشحن البطارية الإختزانية .

وأما مبدئ الحركة (المارش) فعبارة عن متور كهربائى صغير يبرز منه – عند تشغيله – ترس صغير( بنيون) يعشق بالإطار المسنن المركب بالحدافة ويديره , فتدور بالتالى مجموعة العمود المرفقى كلها .

ويطلق على أعلى موضع للكباس فى الأسطوانة اسم النقطة الميتة العليا , بينما يعرف أدنى موضع له باسم النقطة الميتة السفلى , والمسافة المقطوعة بين هذين الموضعين هو شوط الكباس (المشوار) . ويسمى الحجم المزاح فى هذا الشوط باسم إزاحة الكباس (الإزاحة).

تعليم_الجزائر
والشوط هو حركة الكباس مرة واحدة من إحدى النقطتين الميتتين إلى النقطة الميتة الأخرى . أما حيز الإنضغاط فهو الحيز المحصور بين الكباس وهو فى النقطة الميتة العليا وبين رأس الأسطوانة .

وفى حيز الإنضغاط ينضغط خليط الوقود والهواء عندما يتحرك الكباس إلى أعلى , ثم يشتعل بالشرارة الكهربية .

والشوط فى المحرك الرباعى (ذى الدورة الرباعية الأشواط) هو المسافة المقطوعة بين النقطة الميتة العليا والنقطة الميتة السفلى (أو العكس) .
وفى كل شوط يدور العمود المرفقى بمقدار نصف لفة . وتقطع فى الدورة التامة الأشواط الأربعة التالية :

شوط السحب (الشفط) :

يسحب الكباس معه – فى أثناء تحركه إلى أسفل – خليط الوقود والهواء عن طريق صمام السحب المفتوح . فى حين يكون صمام العادم مغلقاً , ويغلق صمام السحب بمجرد وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , وبذلك ينتهى الشوط الأول . وفى هذه الحالة يكون العمود المرفقى قد أتم نصف لفة .

تعليم_الجزائر

شوط الإنضغاط :

ينضغط خليط الوقود والهواء عندما يتحرك الكباس إلى أعلى للوصول إلى النقطة الميتة العليا , فى حين يكون الصمامان مغلقين , وعندئذ يكون العمود المرفقى قد أتم لفة كاملة .

تعليم_الجزائر

شوط القدرة (الاحتراق) :

يتم الإشعال بعد لحظات من وصول الكباس إلى النقطة الميتة العليا , فيحترق الخليط المنضغط , وتتمدد الغازات بفعل الحرارة الناتجة من الاحتراق , فتدفع الكباس إلى أسفل , بينما يظل الصمامان مغلقين . وحينئذ يكون العمود المرفقى قد دار بمقدار لفة ونصف اللفة .

تعليم_الجزائر

شوط العادم :

يتحرك الكباس – بعد إنجاز عمله – إلى أعلى , اتجاه النقطة الميتة العليا , دافعاً أمامه الغازات المحترقة لكسحها خارج الأسطوانة عن طريق صمام العادم المفتوح .

تعليم_الجزائر

وبمجرد وصول الكباس إلى النقطة الميتة العليا يغلق صمام العادم , ويفتح فى الوقت نفسه صمام السحب , وفى هذه الحالة يكون العمود المرفقى قد أتم لفتين كاملتين .

ولتحقيق أقصى إستفادة ممكنة من الوقود , وللحصول على أحسن أداء , ينبغى عدم فتح أو غلق الصمامات , أو أو إجراء عملية الإشعال عندما يكون الكباس فى أى من النقطتين الميتتين , العليا والسفلى . ولكفالة الأداء الجيد للمحرك – حتى السرعات العالية – ينبغى , فى شوط السحب أن يكون صمام السحب مفتوحاً جزئياً قبل أن يبدأ الكباس فى التحرك إلى أسفل .

ومن الضرورى إجراء ذلك لضمان ملء الأسطوانة بالكامل من الخليط الجديد دون أن تعترض طريقه أى عوائق أو إختناقات – حتى عند أقصى سرعة للكباس .

كما أن للوصول إلى أداء جيد للمحرك عند السرعات العالية , يلزم إدخال أكبر شحنة من الخليط فى الأسطوانة , ولذلك يظل صمام السحب مفتوحاً عدة لحظات بعد وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , أى حتى عند بداية حركة الكباس إلى أعلى , لكفالة ملء الأسطوانة بأقصى شحنة ممكنة من خليط الوقود والهواء الذى يتجه دائماً إلى أعلى نتيجة طاقته الحركية .

ويحدث المثل فى نهاية شوط العادم , فيفتح صمام العادم جزئياً قبل نهاية شوط القدرة , أى قبل وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , ليسمح للغازات التى ما زالت تحت ضغط , بالتحرر بسرعة والهرب من العادم . ونتيجة لذلك يدفع الكباس الغازات المحترقة بأدنى ضغط مضاد (الذى يعتبر فقداً فى القدرة ) .

وللتخلص من الغازات المتبقية بعد إتمام شوط العادم يظل صمام العادم مفتوحاُ بعد أن يترك الكباس موضع النقطة الميتة العليا , أى فى الوقت نفسه الذى يكون فيه صمام السحب مفتوحاً .

وبذلك يتم كسح فراغ الإحتراق بأقل فقد ممكن فى خليط الوقود والهواء الجديد المعد للإحتراق .

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

الميكانيك الكمومي


الميكانيك الكمومي

مفهوم المسار الذي يقوم عليه الميكانيك النيوتوني ولنطبقه في الفيزياء المجهرية، فيزياء الجسيمات الصغيرة، على ذرة الهيدروجين مثلاً، تتألف هذه الذرة من نواة (البروتون) ذات شجنة موجبة وإلكترون واحد ذي شحنة مساوية لشحنة البروتون ولكنها سالبة ثم إن البروتون أثقل من الإلكترون بألفي مرة، لذا فعلى الإلكترون أن يدور حول البروتون كما تدور الأرض حول الشمس وأن يرسم مثلها قطعا ًناقصاً، إلا أن الإلكترون المشحون كهربائياً (خلافاً للأرض متعادلة الشحنة) يتباطأ ويتسارع في دورانه الإهليجي حول البروتون وفق قوانين الميكانيك من جهة ويشع بسبب تغير سرعته وفق قوانين الكهرطيسية من جهة أخرى، هذا يعني أنه سيفقد في كل دورة جزءاً من طاقته وسيقترب مداره من النواة وسيصطدم بها خلال فترة قصيرة في نهاية المطاف أي أن ذرة الهيدروجين غير مستقرة حسب هذه الصورة وهو مايتناقض تناقضاً تاماً مع الواقع إذ أن ذرة الهيدروجين أكثر الذرات انتشاراً في الكون وأكثرها استقراراً!

يمكن اعتبار هذه المشكلة، وإن لم تكن الأمور قد جرت على هذا الشكل تاريخياً، منطلق النظرية الكمومية التي ولدت في مطلع القرن العشرين 1900 على يد بلانك. يستتبع معرفة وضع وسرعة (أو عزم) الجسيم في لحظة ما، الشروط البدائية ولنرمز لها بـ a، كما رأينا المعرفة التامة بالمسار ولنرمز له بـ b ونكتب لتلخيص مانقول: ( a ← b) وكما يعرف كل مبتدئ في دراسة المنطق الصوري فإن بطلان b ولنرمز له بـ ¯b (عدم وجود مسار محدد) يعني بطلان a أي استحالة تحديد الوضع والعزم معاً في لحظة ما بحيث يمكننا أن نقول أن ( a ← b) تكافئ (¯b ← ¯a). لايقول كانت شيئاً آخر عندما يكتب في حديثه عن الاستنباط العاقل الذي يستخلص التالية من السبب أنه إذا أمكن استخلاص تالية واحدة باطلة من قضية ما فالقضية باطلة، وهكذا وضع نايزنبرغ مايعرف باسم مبدأ عدم التحديد، أو عدم التعيين، أي عدم الدقة في القياس، في واقع الأمر بين الوضع والعزم ( وبين كل مقدارين فيزيائيين مقترنين كالطاقة والزمن مثلاً): هناك حد أعلى لجداء دقة قياس المقدارين المقترنين بحيث يعني كل قياس متناه في الدقة لأحدهما عدم التحديد الكلي (الجهل الكلي) للمقدار الآخر. ينتج عن ذلك أن ترتيب قياس أزواج المقادير المقترنة أمر ذو أهمية بالغة في الميكانيك الكمومي خلافاً لما هو عليه الحال في الميكانيك التقليدي وأنه لم يعد بالإمكان التعبير عن هذه المقادير بدالات عددية وإنما بمؤثرات ـ غير تبديليةـ تأخذ في بعض الحالات، خلافاً للدالات العددية قيماً منفصلة وتنتقل بين هذه القيم بقفزات صغيرة بـ «كمات»، هذا من جهة، ومن جهة أخرى فقد أصبح من اللازم وقد تخلينا عن مفهوم المسار وعن الدقة في القياس للوضع والعزم المرتبطة بهذا المفهوم التخلي عن مفهوم المعرفة التامة للحالة الفيزيائية: إن كل معرفة هي معرفة ناقصة ولابد من تفسير الميكانيك تفسيراً إحصائياً والقيام بتنبؤات احتمالية صرفة: وداعاً للتعيين، وداعاً للحتمية ووداعاً لادعاءات لابلاس!
إن القول وداعاً ليس بالأمر السهل فأنشتاين نفسه والذي شِخص العلة منذ عام 1916 ووضع أسلوب العلاج لم يستطع ولأسباب فلسفية بحتة ـ لانريد التطرق لها هنا ـ قبول موضوعات النظرية الكمومية الذي أسهم هو نفسه في إنشائها وبقي ينتظر النظرية البديلة حتى آخر أيام حياته عام 1955

نلتقي لنرتقي

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

كيف نحسب استطاعة المحرك بالحصان البخاري و المالي

الحصان البخاري في حقيقة الأمر هو مقياسُ لمعدل ما يستطيع حصانُ سليم البنية عمله، وقديماً عندما كانت المحركات في بداية تطورها، كانت تقارن استطاعة المحركات على تأدية عمل ما باستطاعة الخيول على تأدية نفس العمل، فمثلاً يستطيع محرك بقوة 10 أحصنة تأدية عملٍ يساوي العمل الذي تستطيع 10 خيول أداؤه، وقد وجد أن قدرة الحصان السليم تساوي (33,000 قدم.رطل – 4500 متر.كغ ) في الدقيقة الواحدة، أي أن الحصان يستطيع السير مسافة 165 قدم (حوالي 50 متر) في الدقيقة رافعاً كتلة 200 رطل (حوالي 90 كغ)، فإذا رفع الحصان كتلة 200 رطل لمسافة 165 قدماً في دقيقتين فإن الحصان في هذه الحالة يعمل بنصف طاقته.

ولحساب الاستطاعة بالحصان نستعمل القانون التالي:

الاستطاعة بالحصان = المسافة (قدم) × الكتلة (رطل)

33,000 × الزمن (دقيقة)

الاستطاعة بالحصان = المسافة (متر) × الكتلة (كغ)

4500 × الزمن (دقيقة)

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

الحركــــــه , والقــــــــوه , الحركــه الدائــريـه

الحركة والقوة (تعريفات)

تعريفات:

قانون نيوتن الأول : كل جسم يحتفظ بحالته من السكون أو الحركة بسرعة منتظمة في خط مستقيم ما لم تؤثر فيه قوة خارجية .

قانون نيوتن الثاني : العجلة التي تحدثها قوة ما في جسم تتناسب طرديا مع مقدار هذه القوة وتكون في اتجاهها ، كما تتناسب عكسيا مع كتلة الجسم القصورية .

صيغة أخرى له : القوة المؤثرة في جسم ما تساوي المعدل الزمني للتغير في كمية الحركة للجسم.

قانون نيوتن الثالث : عندما يؤثر جسمان بعضهما في بعض فإن القوة التي يؤثر بها الجسم الأول في الجسم الثاني تساوي في المقدار وتضاد في الاتجاه القوة التي يؤثر بها الجسم الثاني في الجسم الأول.

قانون القصور الذاتي : كل جسم يحتفظ بحالته من السكون أو الحركة المنتظمة في خط مستقيم ما لم تؤثر فيه قوة خارجية .

الكتلة القصورية : كتلة الجسم التي تقاوم التغير في حالته الحركية ، وتساوي النسبة بين القوة المؤثرة على الجسم إلى العجلة التي تحدثها تلك القوة ، أي هي مقدار الممانعة التي يبديها الجسم لتغيير سرعته.

الكتلة التثاقلية : هي مقدار ما يحتويه الجسم من مادة .

العجلة : هي معدل التغير في سرعة الجسم بالنسبة للزمن .

الوزن : هو مقدار قوة جذب الأرض للجسم .

الوزن الحقيقي لجسم : هو مقدار قوة جذب كتلة الأرض لكتلة هذا الجسم.

الوزن الظاهري :هو مقدار قراءة الميزان ، أو القوة التي يضغط بها الجسم على السطح الموضوع عليه .

القوة العمودية :هي مقدار القوة التي يؤثر بها السطح في الجسم ، وتكون دائما عمودية على الجسم والسطح ومتجهة بعيدا عن الجسم.

قوة التماس : هي محصلة القوة العمودية ، وقوة الاحتكاك ،وتساوي مقدار الجذر التربيعي لمجموع مربع القوة العمودية ، ومربع قوة الاحتكاك .

محصلة القوى : هو مقدار القوة التي تحل محل مجموعة من القوى المؤثرة على جسم.

مجال الجاذبية الأرضية عند نقطة ما : هو مقدار قوة جذب الأرض لوحدة الكتل الموضوعة عند تلك النقطة وهو كمية متجهة ،اتجاهها هو نفس اتجاه القوى المؤثرة .

المدى الأفقي : هو المسافة الأفقية التي يقطعها الجسم بين نقطة القذف ونقطة وصوله إلى المستوى الأفقي المار بنقطة القذف .

أقصى ارتفاع : هو أعلى نقطة يصل إليها المقذوف ، وهي الذروة وعندها تكون سرعته الرأسية تساوي صفر .

السقوط الحر : هو سقوط الأجسام نحو الأرض تحت تأثير قوة وزنها فقط .

القوة : هي المؤثر الذي يمكن أن يؤثر في الجسم فيكسبه عجلة .

السرعة : هي معدل التغير في المسافة التي يقطعها الجسم بالنسبة للزمن .

المقذوف :هو جسم يحرك تحت تأثير قوة وزنه فقط .

زاوية القذف : هي الزاوية التي يقذف بها الجسم مع الأفقي .

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

حصريا دورة لتعليم مبادئ الكهرباء والالكترونيات للسيارات

بسم الله الرحمن الرحيم

دورة لتعليم مبادئ الكهرباء والالكترونيات للسيارات

مبادئ الكهرباء والالكترونيات للسيارات


للتحميل

شكرااااااااااااااااا

شكراااااااااااااااااا

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

محركات الطائرات

محركات الطائرات

المحرك من الأجزاء الرئيسية في الطائرة وهو لتأمين قوة دفع للطائرة (لسحب الهواء ودفعه للخلف بقوة لتتقدم الطائرة للأمام ) وهي على نوعين، فإما أن يكون المحرك:


1- محرك مكبسي (Piston Engine): (محرك احتراق داخلي كالموجود في السيارات) يقوم بإدارة المروحة (Propeller) في مقدمة الطائرة أو عدة مراوح على الأجنحة(وهي كالمراوح المنزلية تدفع الهواء إلى الأمام , لكن في الطائرة فهي تسحب الهواء وتدفعه إلى الخلف بقوة لتتقدم الطائرة للأمام )
.
2- المحرك التوربيني ( Turbine Engine) و هو على شكلين، فإما أن تستخدم طاقة الدوران في إدارة مراوح الطائرة مثل المحركات المكبسية ، و إما أن يتم استخدام قوة نفث كمية من الهواء الحار للخلف لدفع الطائرة (هنا لا حاجة إلى وجود المراوح).
كل أنواع المحركات التوربينية أو النفاثة تعمل بنفس المبدأ إذ يمتص المحرك النفاث الهواء من المقدمة بواسطة المروحة و يضغطه عن طريق سحبه في سلسلة من المراوح ذات الشفرات الصغيرة والمتصلة بعمود إدارة shaft و من ثم يخلط بالوقود , و يشعل مزيج الهواء والوقود بواسطة شرارة كهربائية و ينفجر المزيج بقوة وتتمدد الغازات المحترقة و تتجه نحو التوربين ، وهو عدة مراوح تدور وبدورانها تحرك المراوح التي في المقدمة عن طريق العمود المربوطة به , والغازات تتجه بقوة بعدئذ إلى المؤخرة عبر فوهات العادم، هذه القوة المتجهة للخلف تدفع المحرك النفاث و الطائرة للأمام.
بناء على ما سبق يمكن تقسم المحركات التقليدية إلى: ( المروحة Fan) – (الضاغط Compressor)- (غرفة الاحتراق Combustor) – (عنفه أو توربين Turbine ) – (مخرج أو عادم Exhaust nozzle)

ووظائفها كالتالي:

مدخل الهواء أو المروحة : لسحب الهواء و إدخاله للمحرك وزيادة سرعته وتوجيهه للضاغط.

  • الضاغط: وهو عبارة عن مراوح عدة ذات شفرات صغيرة تكون متسلسلة خلف بعضها وهي لضغط الهواء عن طريق عصره في مناطق صغيرة وبعد ارتفاع ضغط الهواء يدخل على غرفة الاحتراق.
  • غرفة الاحتراق: عند دخول الهواء لها يتعرض لرش من الوقود عن طريق أنابيب صغيرة ومن ثم يتعرض للشرر من عدة كوابس تكون موزعة بشكل دائري و بدرجة حرارة تصل أحياناً إلى 2700 درجة يتمدد الهواء بهذه الحرارة العالية ويندفع للتوربين.
  • التوربين: بدورانه تدور الضواغط و المروحة فهو موصول بها عن طريق عمود الإدارة ليساعد في إدارتها و له عدة خدمات ومن خدماته أنه يمد نظام التكييف بالهواء المضغوط وكذلك يدير تروس إضافية ملتصقة بالمحرك من الخارج وتخدم هذه التروس الإضافية مولدات الكهرباء بالطائرة ومضخات عدة.
  • العادم: وهو المكان الذي تخرج منه قوة الدفع Thrust ومنه يتم إخراج الهواء الساخن والمندفع للخلف ومزجه بالهواء البارد القادم من حول المحرك.
أنواع محركات التوربين:
1- المحرك النفاث التوربيني ( Turbojet ):

محرك مثالي للمحركات التوربيني حيث المروحة و الضواغط و غرفة الاحتراق و التوربين و فوهة العادم، كل الهواء المسحوب إلى داخل الضواغط من المروحة يمر عبر نواة المحرك ثم يحرق ثم يتم إفلاته، وهنا ينشأ الدفع المقدم من قبل المحرك عن قوة سرعة إفلات غازات العادم من المؤخرة.
ولزيادة قوة الدفع لبعض المحركات النفاثة لدى الطائرات المقاتلة يوجد هناك قسم ما بعد الإحراق و يسمى (Afterburner) ويوضع قبل العادم وهو عبارة عن أنابيب صغيرة موزعة بشكل منتظم لنشر رذاذ الوقود على الهواء المحترق والقادم من المحرك مما يزيد من حرارة الهواء وتمدده , وبزيادة هذه الحرارة تزيد قوة الدفع بحوالي 40% أثناء الإقلاع و تزيد أكثر أثناء الطيران بسرعات عالية.

2-المحرك التوربيني ذو المروحة (Turbofan )::

وهو المحرك الشائع لدى أغلب الطائرات المدنية في يومنا هذا , حيث تمت إضافة مروحة كبيرة في مقدمة قسم الضواغط ، تسحب هذه المروحة كميات هائلة من الهواء إلى داخل غلاف المحركات إلا أن كمية صغيرة نسبياً منه فقط تذهب عبر النواة للقيام بعملية الاحتراق وأما الباقي فيندفع خارج غلاف النواة وضمن غلاف المحرك( وهذا ما يجعله مختلف عن المحرك النفاث) ليساعد في خفض صوت المحرك و يختلط مع الهواء الحار في العادم مما يزيد قوة الدفع ويقلل استهلاك الوقود.
وتكون محركات Turbojet ,Turbofan فعالة للسرعات فوق 800 كم/س.

3- المحرك المروحي التوربيني ( Turboprop)::

وهو محرك نفاث يدير عمود موصل بمروحة كمروحة المحرك المكبسي , و كثير من الطائرات الصغيرة الاستثمارية تستخدم المحرك المروحي التوربيني، وهذه المحركات فعالة عند الارتفاعات المنخفضة و السرعات المتوسطة حوالي 640 كم/س (400 ميل بالساعة).
الفرق بين Turbofan و Turboprop: أن Turbofan في مروحته Fan ليست لتوليد الدفع و إنما لسحب الهواء أما الدفع ناتج عن نفث الغازات ، أما المروحة الدافعة Propeller فوظيفتها إنتاج الدفع فيما يكون لنفث الغازات من المحرك دفعاً صغيراً يصل إلى 15% من دفع المحرك بشكل عام.
والمحركات الجديدة من هذا النوع زودت بمراوح قصيرة الطول لكن كثيرة العدد وعدل في حوافها لأكثر فعالية في السرعات العالية
.

4- محرك عمود الإدارة التوربيني ( Turboshaft):

محرك شبيه بالمحرك المروحي التوربيني لكنه لا يدير المروحة بل لإدارة مراوح الهيلوكبتر , وهو يستخدم بأكثر طائرات الهيلوكبتر الموجودة حالياُ , و المحرك مصمم بحيث أن سرعة المراوح مستقلة عن سرعة المحرك مما يتيح لسرعة المراوح أن تكون ثابتة حتى لو تغيرت سرعات المحرك ليتكيف مع الطاقة المنتجة , وبما أن أغلب الطائرات المستخدمة لهذا المحرك تكون على ارتفاعات منخفضة فإن الغبار والأتربة قد تسبب عائقاً له لذا فقد أضيف له عند مدخل الهواء عازل ومصفي من الأتربة
.

5- المحرك النفاث التضاغطي (Ramjet )::

وفكرة هذا المحرك بسيطة وهي الاستغناء عن الضواغط والتوربين , و السماح للمحرك بنفسه بالتعامل مع الهواء بضغطه وتسخينه ودفعه إلى الخلف.
وهذا النوع من المحركات لا يعمل إلا أن يكون متحركاً بسرعة 485 كم/س تقريباًً ( للسماح بالهواء للدخول بسرعة وضغطه ) , وهو جداً فعال في السرعات العالية تقريباً 3 ماخ ( 3600 كم/س) ويستخدم غالباً في الصواريخ طويلة المدى والمركبات الفضائية.

6- المحرك الصاروخي (Rocket engine):

و يعمل محرك الصاروخ بنفس المبدأ، عدا أنه في مجال عديم الهواء في الفضاء يجب على الصاروخ أن يحمل على ظهره هوائه الخاص بشكل وقود صلب أو سائل قابل للتأكسد من أجل القيام بعملية الانفجار

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

مكابح الطائره .عند الهبوط brakes system

بسم الله الرحمن الرحيم
شرح مبسط عن طريقة عمل كوابح الطائرة عند الهبوط كما يلي:

كوابح هوائية …..وتقع فوق سطح الجناح وتسمى

speed brakes…air spoilers

عند ملامسة عجلات الهبوط الأرض . . . . يوجد مفتاح داخل عمود الهبوط landing gear …يقفل مع ضغط وزن الطائرة على الأرض . . . . وفورا ترتفع الكوابح الهوائية تلقائيا وذلك لكون الطيار قد أعدها مسبقاً ، عند إجراءات الاستعداد للهبوط . . . . ويمكن للطيار أن يقوم بتحريكها من خلال مقبض spoilers lever . . . . وتحركها قوه هيدروليكية تقوم بتحريك ماطور مربوط بعتلات تتصل بكل كابح فترفعه

كوابح الشد العكسي . . . . من المحركات
thrust reversers

وتعمل بنفس تلقائية الكوابح الهوائية . . . . بعد ملامسة الأرض
وتقوم بعكس إتجاهـ الهواء الداخل للمحرك من خلال المروحة عن طريق منعه من المرور فيرتد على أبواب صد blokers doors. . . . و اللتي تقفل دائريا الـ cold streem فينعكس الهواء ويدفع الطائرة إلى الخلف . . . فيبطئ سرعتها ويتم التحكم فيه من خلال الأعداد التلقائي قبل الهبوط …أو يدويا بواسطة الطيار …فيسحب الرافعة الخاصة به thrusrt reverser lever فيدور ماطور يعمل بالهواء فى بعض الطائرات . . . . وبالهيدرولك في طائرات أخرى …فيحرك المصدات لوضع الشد العكسي thrust reverse

المكابح على عجلات الطائرة . . . . البركات
landing gear brakes system

وهذه الكوابح موجودة على عجلات الطائرة على main landng gear ولا توجد على العجلات في مقدمة الطائرة ما يسمى nose landing gear

ويوجد زوج من الكوابح على كل gear … وتعمل بواسطة القوه الهيدروليكيه . . . . وتقسم إلى:

  • كوابح داخليه inner brakes
  • وكوابح خارجية outer brakes
والهدف من تقسيمها لمجموعتين هو ان كل مجموعه يتم التحكم بها من مصدر قوه هيدروليكيه مختلفة …نظام مختلف . . . . حتى لا قدر الله لو فقدنا ضغط الهيدرولك على نظام … يعمل معنا الآخر

ويتم التحكم بها من خلال كيابل موصولة بدعسات الكوابح تحت أرجل الطيارين . . . . مثل دواسة البريكات في السيارة . . . . وكلما دعس عليها الطيار اكثر . . . . كلما ضغطت اكثر على العجلات فتوقفها . . . . …

ولحماية الطائرة من الانزلاق
تم وضع نظام آمان للانزلاق
antiskid system
وهو شبيه بنظام abs الموجود الآن بالسيارات . . . . بل ان مصنعي السيارات آخذو هذه الفكرة من تقنية صناعة الطائرات . . . . . ويعمل بطريقه وضع حساسات داخل هوبات العجلات wheels axil …تتحسس دوران العجل فاذا جمد دورانه يرسل الحساس إشارة للكابح ليخفف من ظغط الهيدرولك فيدور العجل ويمنع الانزلاق …

حساسات الحرارة
ولهذه الكوابح أيضا حساسات لمعرفة درجة الحرارة لكل كابح لأجل المحافظة على سلامتها من فرط الاحتكاك والاحتراق وأيضا لمنع الطيار من الإقلاع بالطائرة قبل ان تبرد حرارتها للمستوى المسموح به . . . . . و أحيانا يقوم الفنيون بتبريدها بواسطة هواء يضخ من إليه أرضيه brakes cooling . . . . وذلك للحفاظ على وقت الإقلاع … و السلامة

أيضا تجدر الإشارة انه في حال اقترابك من العجلات والكوابح وهى ساخنة فتجنب الوقوف إلى جانبها فربما ينفجر الإطار بفرط ارتفاع الحرارة . . . . ولو انه يوجد بالعجل فيوزات حرارية تنسم ظغط الهواء بالعجل في حال ارتفاع الحرارة إلى مستوى الخطر . . . . .إلا أن الحذر واجب …لذلك تقدم إلى المنطقة من الأمام أو الخلف . . . . وليس من الجنب

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

التحكم في سرعة المحركات الكهربائية, Speed Control Methods

قبل أن نبدأ عن كيفية التحكم في سرعة المحركات الكهربائية، يجب أن نعرف ما هي أنواع المحركات الكهربائية. و هي كالتالي:
محركات التوازي Shunt Excited: وفيها تربط ملفات المجال على التوازي مع ملفات عضو الانتاج.
[IMG]

محركات التوالي Series Excited: ملفات المجال تكون على التوالي مع ملفات عضو الانتاج

محركات مركبة Compound Excitation: تحتوي على النوعين من ملفات المجال إحداها ملفات توالي وتربط على التوالي مع ملفات عضو الإنتاج والاخرى توازي وتربط معها على التوازي.

محركات منفصلة التغذية Separately Excited: حيث تحتاج هنا إلى مصدري جهد ، الاول لتغذية ملفات المجال والاخر لتغذية عضو الانتاج

يجب أن تكون ملفات المجال متناسبة مع التيار الذي تمر فيه وهذا هو الفرق الوحيد بين محركات التوازي والتوالي ، حيث أن مساحة مقطع ملفات التوالي يجب أن تكون كبيرة لأن التيار الذي يمر فيها هو نفسه تيار عضو الانتاج وأحيانا نفس تيار الخط ، ولهذا ستكون مقاومته صغيرة حتى لايكون الهبوط في الجهد عليها كبيراً.

أولا: التحكم في السرعة عن طريق مصدر الجهد
كل المحركات تشترك في أنه يمكن التحكم في سرعتها عن طريق التغيير في جهد المصدر حسب العلاقة الآتية:

n=(V-IaRa)/kf

حيث أن
V هو جهد المصدر
n سرعة المحرك
Ia تيار عضو الانتاج
Ra مقاومة ملفات عضو الانتاج
Kf ثابت الفيض المغناطيسي

كما يجب أن تأخذ في إعتبار مقاومة ملفات المجال في حالة محركات التوالي والمركبة لتصبح المعادلة:

n=(V-IaRa-IaRs)/kf

Rs مقاومة ملفات المجال توالي (هذا بإهمال الهبوط في الجهد على الفرش الكربونية)

ثانيا: التحكم في السرعة عن طريق ربط مقاومة على التوالي مع عضو الانتاج:
من نفس المعادلة السابقة يمكن ملاحظة أنه يمكن التأثير على سرعة محركات التيار المستمر بربط مقاومة على التوالي مع عضو الإنتاج وبالتالي فإن الهبوط في الجهد سيرتفع مما يجعل من القوة الدافعة الكهربائية تنخفض فتنخفض سرعة المحرك، أي أن العلاقة عكسية بين هذه المقاومة وسرعة المحرك. لهذه المقاومة وظيفة أخرى وهي التخفيض من تيار الإقلاع الذي يكون مرتفعا جداً في حالة البدء مما يسبب إحتراق ملفات عضو الانتاج حتى ولو مر فيها لثواني بسيطة.

ثالثا: التحكم في السرعة عن طريق تغيير الفيض المغناطيسي:
ربط مقاومة على التوالي مع ملفات المجال في محركات التوازي: عند ربط هذه المقاومة فإن تيار المجال سوف يقل مما يسبب في خفض قيمة الفيض المغناطيسي ، وإذا لاحظت من المعادلة السابقة فإن العلاقة عكسية بين الفيض والسرعة وبالتالي فإن التخفيض في الفيض سيجعل من سرعة المحرك ترتفع.
ربط مقاومة على التوازي مع ملفات المجال في حالة محرك التوالي: كلما زدنا من قيمة هذه المقاومة سيرتفع التيار المار في ملفات المجال مما يسبب في رفع الفيض وبالتالي التخفيض في سرعة المحرك.
التغيير في جهد المجال في حالة المحرك المنفصل الإثارة: بما أن هناك مصدري جهد في هذا النوع من المحركات فإنه يمكننا أن نغير من قيمة الجهد بالتغيير في جهد المجال المتصل مع ملفات المجال وبالتالي سيتغير تيار المجال الذي سيغير بدوره سيغير الفيض فتتغير سرعة المحرك.

محركات الـ AC
في الغالب المقصود بها المحركات الحثية لإنه من النادر إستخدام الآلات التزامنية كمحركات، حيث أن أكثر من 90% من المحركات المستخدمة في العالم هي محركات حثية وأغلب المحركات (إذا لم نقل كل) في البيوت هي محركات حثية.

أهم طرق التحكم في سرعتها
من المعادلة الآتية:

n=120*f/P(1-s)……1

يتضح من المعادلة 1 أنه يمكن التحكم في سرعة المحركات الحثية عن طريق تغيير أحد العوامل على الأقل الموجودة بالمعادلة>

حيث أن
n سرعة المحرك
f تردد التيار بالهرتز (تردد ملفات الجزء الثابت وهو نفسه تردد مصدر الجهد)
P عدد الاقطاب المغناطيسية
s الإنزلاق

أولا: تغيير الإنزلاق
يتحقق ذلك بربط مقاومة متغيرة على التوالي مع ملفات الجزء الدوار ولايمكن هذا إلا مع المحرك الحثي ذو الحلقات الانزلاقية حيث يمكننا ربط أي عنصر خارجي مع جزؤه الدوار ، ولايمكن ذلك مع المحرك ذو القفص السنجابي لأنه عبارة عن دائرة مغلقة.
عند ربط هذه المقاومة فإن المفاقيد النحاسية بالجزء الدوار سوف ترتفع نتيجة لإرتفاع قيمة مقاومة ملفات العضو الدوار، مما يزيد من قيمة الإنزلاق حسب العلاقة التالية:

S=Pcu2/Pg

Pcu2 الفقد النحاسي بالجز الدوار
Pg قدرة الفجوة الهوائية

وبما أن المفاقيد النحاسية سترتفع ، سيرفع ذلك من قيم الإنزلاق مما يجعل من سرعة المحرك تنخفض وذلك حسب المعادلة 1.

من مميزات هذه المقاومة أيضاً هو الخفض من قيمة تيار الإقلاع (تيار البدء) وكذلك الرفع من قيمة عزم البدء وهو مهم جداً لأي محرك ولكن مشكلة هذه الطريقة هو نفس ماذكرته سابقا عنها في محركات التيار المستمر ، حيث أنها تزيد من المفاقيد النحاسية مما يؤدي إلى خفض قيمة الكفاءة وبالتالي فإنها تستخدم في أضيق الحدود وذلك عندما يراد تخفيض السرعة بنسبة لاتتجاوز ال 15% من السرعة المقننة.

ثانيا: التحكم في السرعة عن طريق عدد الأقطاب
ما يميز المحركات الحثية عن محركات التيار المستمر أنه يمكن تغيير عدد الأقطاب المغناطيسية لنحصل على سرعة متناسبة مع الحمل. من نفس المعادلة رقم (1) يمكننا ملاحظة أن العلاقة بين السرعة وعدد الأقطاب علاقة عكسية، بمعنى أنه كلما زاد عدد الأقطاب انخفضت سرعة المحرك،

يمكن تطبيق هذا التغيير في حالة محركات القفص السنجابي
في حالة محركات القفص السنجابي نحن بحاجة لتغيير عدد الأقطاب في الجزء الثابت فقط ، وبما أن عدد الأقطاب في الجزئين الثابت والدوار يجب أن يكون متساوياً فإن قضبان القفص السنجاب في الجزء الدوار تقوم بتغيير مناظر للتغيير الذي حدث في أقطاب الجزء الثابت تلقائياً ودون الحاجة لعمل نفس الإجراء.

في المحرك ذو الحلقات الإنزلاقية
نحن بحاجة لتغيير عدد الأقطاب في الجزء الثابت والدوار مما يجعل من هذه العملية معقدة وغير ممكنة.

طرق تغيير عدد الأقطاب
كما نعرف فإن عدد الأقطاب يعتمد على اتجاه التيار في الملفات وطريقة توزيعها بالجزء الثابت وبالتالي يمكن تغيير عدد الإقطاب بإحدى الطريقتين التاليتين:
يصمم المحرك بحيث يحتوي جزؤه الثابت على عدد معين من الملفات، كل مجموعة من هذه الملفات خاصة بعدد أقطاب معينة وبالتالي فإن لكل مجموعة سرعة معينة.
يصمم المحرك بحيث تكون به مجموعة واحدة من الملفات في جزئه الثابت ، عن طريق تغيير ربط هذه الملفات بإمكاننا الحصول على سرعات مختلفة للمحرك.
الطريقة الأولى تفضل على الثانية لأنه سنقلل من عدد الملفات وبالتالي سيكون حجم ووزن المحرك اقل

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

في الطائرة

ماذا تعرف عن..( أنظمة الكشف عن الحريق ) في الطائرة..؟؟ تعليم_الجزائر
تعليم_الجزائريلا
في الطائرات القديمة كان من السهل على قائد الطائرة الكشف الدخان أو الحريق لأنه كان بمقدوه رؤية معظم أجزاء الطائرة من خلال حجرة القيادة. ومع تطور حجم وتعقيد الطائرات أصبح من المستحيل على طاقم الطائرة الكشف على الحريق إلا بعد حدوثة ووصوله إلى مرحلة يصعب التحكم فيها. وللحد من هذه المشكلة وضعت أنظمة الكشف عن الحريق وعن الدخان على متن الطائرات الحديثة لتعطي إنذاراً مبكراً يستطيع الطاقم التحكم بالمشكلة.

إذا كان الحريق أو الدخان داخل الطائرة, يمكن التنبؤ بوجوده حسياً خلال مراحله الأولى. لكن هناك أماكن على الطائرة يصعب على الطاقم التنبؤ بوجود حريق فيها خلال الرحلة مثل :

حجرة المحرك (Engine Nacelle)

حجرة الأمتعة (Baggage Compartments)

حجرة المعدات الكهربائية أو الإلكترونية

(Electrical or Electronic Equipment Pay)

دورات المياه (Lavatories)

لذلك يجب إستخدام كاشف الدخان فيها

وهناك عدة أنواع من أجهزة الكشف عن الدخان أو الحريق تعتمد في تصميمها المكان الذي توضع فيه من حيث إحتمالية نشوب حريق في ذلك المكان Zone))

( سوف أتكلم عنه بالتفصيل في وضوع لاحق)

أنواع الكواشف :

1-أنظمة الكشف عن الحريق / إرتفاع درجة الحرارة

(Fire Detection / Overheat Systems)
تعليم_الجزائر
2-أنظمة الكشف عن اللهب

(Flame Detection)

تعليم_الجزائر

3-أنظمة الكشف عن الدخان والغازات السامة

(Smoke and Toxic Gas Detection Systems)

تعليم_الجزائر

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

اجزاء محرك السيارة الحديث بالصور

اجزاء محرك السيارة وفائدة كل جزء ووظيفته.

تعليم_الجزائر

إضغط على الصورة لعرضها بحجمها الطبيعي في صفحة جديدة

تعليم_الجزائر

راس المحرك وهو الجزء العلوي من المحرك ويربط مع جسم المحرك بواسطة مجموعة من البراغي ويحتوي الراس على حجرة الاحتراق والصمامات (الدخول , الخروج) cylinder head

contains valves

combustion chamber

تعليم_الجزائر

عمود الكامات (CAMSHAFT) مع بكرات متصله بعمود المرفق : يعمل على فتح الصمامات وياخذ حركته من عمود المرفق بواسطة سير او جنزير .

تعليم_الجزائر

ويتم نقل الحركة لعمود الكامات باحدى ثلاث طرق هي كالتالي :

1- المسننات

2- الجنازير

3 – الاقشطة المسننه.

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

مجاري سحب الهواء (الثلاجه) مصنوعه من الفيبر المعالج وفي بعض انواع السيارات يصنع من سبائك الالمنيوم (glass-filled PA66) ويشاهد الصمام الخانق

( Electronic Throttle Control)وحساسات دخول الهواء Mass Airflow Sensor

وكلها يتم التحكم بها من خلال وحدة التحكم بالمحرك (EUC) .

تعليم_الجزائر

وهذه الجهه السفلى للثلاجه والتي تربط برأسي المحرك .

تعليم_الجزائر

منظومة جهاز الحقن الالكتروني (البخاخات) ونظام الاشتعال الالكتروني.

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

الجزء العلوي للمحرك من الالمنيوم والسلندرات المطليه بطبقه من سبيكةالصلب المعالج .

تعليم_الجزائر

الجهه السفلى لجسم المحرك حيث قاعدة عمود المرفق (الكرنك) والسبائك الثابته وفي

الصوره ادناه الجزء السفلي الذي يضم كراسي عمود الكرنك

تعليم_الجزائر

المكبس ويصنع من الالمنيوم ويعمل على نقل القدرة الناتجة , ويرتبط به ذراع التوصيل

ويصنع من الحديد المطروق ويرتبط ذراع التوصيل بعمود المرفق.

تعليم_الجزائر
تعليم_الجزائر
عمود المرفق وهو الذي يتلقى قوة الانفجار مما يتيح تحويل الطاقة الحرارية الى ميكانيكية دوراني كما تفعل
بدالة الدراجة الهوائية على تحويل قوة القدم الى دورانية.
تعليم_الجزائر
القاعده السفلى لجسم المحرك وتضم النصف السفلي لكراسي عمود المرفق وتساعد على ايجاد محامل لعمود المرفق
تعليم_الجزائر
خزان الزيت ويكون موقعه اسفل جزءفي المحرك ويتعرض لتيارات هوائية خلال مسير السيارة مما يساعد على تبريد الزيت ويتركب على جانبه حساس لجس حرارة المحرك.
تعليم_الجزائر
الصورة التالية توضح محرك سيارة 6 اسطوانات حرف v بمخرجين عادم
تعليم_الجزائر
ماسورة العادم ويشاهد حساسات الاكسجين ( oxygen sensor)

Exhaust Manifolds / Heat Shields

تعليم_الجزائر
الشكل التالي يبين بعض الاجهزة المساعدة التي ترتبط بالمحرك والتي تستمد حركة ميكانيكية من المحرك لاتمام عملها وهي كما يلي:
1- مولد التيار : يعمل على تزويد بطارية السيارة بتيار كهربائي يعمل عل شحنها.
2- ضاغط التبريد : ويعمل على ضغط غاز الفريون لاتمام عمل مكيف الهواء داخل السيارة.
3- مضخة الماء: تعمل على دفع الماء للاجزاء الداخلية للمحرك.
4- مضخة نظام التوجيه (مضخة الستيرنج): وتعمل على دفع زيت نظام التوجية لمساعدة السائق في التغلب على صعوبات توجية السيارة .
تعليم_الجزائر
الشكل التالي يبين راس محرك بعمودي كامات احداها لصمامات الدخول والاخر لصمامات الخروج.

تعليم_الجزائر
لي عودة انشاءالله لاتمام الموضوع.

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

كمبيوتر المحرك

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

طرمبة الزيت

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

تعليم_الجزائر

محركات GM LS ENGINE SERIES هي محركات تصنف ( Small Engine V8 ) كانت أساسا
لبنأء العديد من المحركات الجباره وخاصة للسباقات وذالك لأدائها العالي والإعتماديه ولقابليتها الكبيره وانواعها كما وسنتعرف على احد هذه المحركات وهو GM LS2 Engine:

GM >التطبيقات (اهم السيارات المركب عليها هذا المحرك ) :
Applications:
1997-2004 Chevrolet Corvette C5, excluding Z06
2001-2005 Chevrolet Corvette C5-R, powered by a 7.0 L variation
1998-2002 Chevrolet Camaro Z28, Z28 SS
1998-2002 Pontiac Firebird Formula and Trans-Am
2022 Pontiac GTO

من اهم مزايا محركات (ال أس ) بشكل عام نظام الصمامات العلويه بمايسمى الـ
Overhead valve(pushrod )اوالصمامات العلويه (بالعصاالدافعه)اذرعه صغيره تنقل الحركه
من الكامات الى الصمامات كما هو بالصوره .

تعليم_الجزائر
إضغط على الصورة لعرضها بحجمها الطبيعي في صفحة جديدة

LS2 :

محرك من نوعOHV V8 ذات السلندر المصنوع من الالمنيوم cu in 364 / 6.0 liter والمتمكن من توفير 400حصان عند 6500RPM وبعزم 395 (LB. FT) عند 4000 RPM
تعليم_الجزائر

تأتي مكينة LS2 مجهزه بBlock جديد مصنوع الالمنيوم شديد القساوه. وهناك العديد من الأماكن الحساسه
التي جرى تعديلها في ال Block ليستوعب نظام الازاحه الجديد الذي تستخدمه GM في محركاتها.
تعليم_الجزائر

نرى هنا واحده من التغيرات هي تغير مكان حساس عمود التيمن او الكام شافت سينسور وهو جهاز حساس وكان
موضوعه في الخلف الأن اصبح في الامام ووظيفة هذا الجهاز انه يقرر العلاقه والنسبه بين الكام شافت و عمود
الكرنك ليقرر أي سلندر جاهز لتلقي الوقود وهو يكتشف الشراراة الضائعه ايضا.
تعليم_الجزائر

المحرك 6.0 لتر ال أس 2 المتمثله في Corvette وGTO وSSR . أصبح قطر السلندر 4.0 إنش وهو أكبر
عما كان عليه في ال اس 1 3.90 أنش.
تعليم_الجزائر

عمود المرفق او الكرنك هو نفسه المستخدم فيLS1 وفية أحتمال أنه يتغير ويتم إستخدام ما كان موجودا في
LS6 على إعتبار انه قوته قريبه من LS2.
تعليم_الجزائر

البستم في LS2 مسطح بشكل أكبر وقد تم تغير حلقة الشد لتقليل الاحتكاك وزيادة عدد الاحصنه
تعليم_الجزائر

البستم متصل بالذراع بواسطة عصا عائمه( البنز )(pushrod) بشكل كلي وهذا لتخفيف صوت البساتم التي
عادة ما تسمع في LS1 مع انه ذاك الصوت لم يكن يؤثر على المحرك الا ان الزبائن يحتجون عليه ويشتكون منه باستمرار.

تعليم_الجزائر

تصميم جديد لوعاء الزيت وذالك لمقاومة الرياح من تحت السياره و ثانيا لأفضل حفظ للزيت وهذا التصميم
ما امتازت به سيارات Corvette .
تعليم_الجزائر

التصميم الجديد لوعاء الزيت هو جعل طرمبة الزيت مغموسه كليا في الزيت عندما يكون الزيت كله في
الوعاء عند بداية تشغيل المحرك. إستبعاد التصميم السابق قلل من حجم زيت بمقدار الربع
تعليم_الجزائر

المحافظة على راس السلندر بشكله الخارجي وجعلوه هو نفسه المستخدم في ZO6 LS6
تعليم_الجزائر

كما في LS6 مقاس البلوف 2.00 عند الوقود و 1.55 جهة العادم ولكن غرفة الاحتراق جعلوها تستوعب ضغط اكبر مماكانت عليه بالسابق حيث ارتفع الضغط من 10.5 إلى10.9
(يلاحظ دائما أن فتحة الهواء اكبر من فتحة العادم لان عملية السحب تحتاج مجهود اكثر بينما الانفجار يساعد في طرد الغازات المحترقه)(ايضا يلاحظ كبر الفتحات نتيجة تصميم الحيز العلوي في رأس المحرك )
تعليم_الجزائر

هنا نرى مجاري السحب أو مانسميه بالثلاجه ويلاحظ انها مصنوعه من الفيبر المقوى المقاوم للحراره
(والمستخدم الان باغلب السيارات بمافيها غطاء البلوف) ويلاحظ الانحناء الدائري والذي يجعل الهواء
يندفع بشكل دوامه تزيد من كفائة خلط الهواء مع البنزين وبالتالي كفائة احتراقه .

تعليم_الجزائر

وهاهي بمنظر مقطعي .

تعليم_الجزائر

وهنا الصمام الخانق ECT نشاهده مركب على الثلاجه وهو الذي يسمح بتدفق الهواء للمحرك ويتحكم بسرعته
وهو هنا الكتروني اي يتم التحكم فيه عن طريق دائره كهربائيه متصله بكمبيوتر المحرك ويتحكم فيه السائق
عن طريق دواسه كهربائيه (electronically-controlled throttle)

تعليم_الجزائر

نلاحظ هنا أن لكل سلندر ملف اشعال(COIL) مستقل واصبحت هذه التقنية مطبقة في جميع السيارات لم لها من
مزايا في زيادة قوة الشراره وبالتالي زيادة الاحتراق حيث وذلك نتيجة تلافي مشكلة التسرب في الكهرباء من خلال الاسلاك الطويله في النظام السابق والقاطع والموزع ونلاحظ ايضا الغاء تظام الاشعال السابق بمايحتويه من الموزع
وقاطع(بلاتين) وشاكوش ومكثف ونظام تقديم الشراره في السرعات العاليه وهو الخلخله بالهواء والطرد المركزي
والتي كانت تتسبب فياضعاف الشراره وتسرب الكهرباء وكلها اصبحت من وظيفة كمبيوتر السياره(اغلب السيارات
اليوم تطبق هذه التقنيه حيث يوضع الملف مباشرة على البوجيه .

تعليم_الجزائر

واحده من أهم التغيرات في المحرك هو تصميم ماسورة العادم (EXUSTE قزوز) أخف بمقدار الثلث مع
الإبقاء على نفس الكفاءه والقدره على تحمل الحرارة.

تعليم_الجزائر
تعليم_الجزائر

صوره مقطعيه تبين شكل السلندر من الداخل
تعليم_الجزائر

من اهم التغييرات الجديده هي طرمبة الماء حيث اصبحت اكبر وبدوران اعلى وتم رفعها للاعلى لمنع التسربات
وسهولة الصيانه اضافة الى ربطها بكمبيوتر المحرك لمراقبة عملها .
تعليم_الجزائر

اخيراً مجموعه من محركات LS2 جاهزه للشحن

تعليم_الجزائر

ان من اهم مشكل السيارات انها كانت تعمل تحت ظروف معينة فقط اي انها لا تعمل بشكل جيد في ايام السقيع او انها تصرف في سحبالوقود ومشاكل كثير وكثير الى ان تم اكتشاف نظام fuel injection نظام الحقن ومن ميزات هذا النظام انه يعمل تحت جميع الظروف ويتم حقن الوقود بنسب معينة وكان لا بد من وجود شيء يديرهذا النظام لقياس الظروف الخارجية والداخلية بالنسبة للمحرك ، فوجد شي اسمه عقل السياراة او كمبيوتر .

يسأل البعض ماهو الكمبيوتر وعلى ماذا يعتمد تشيغلة او على ماذا يعتمد في اعطاء اوامرةاوامرة؟؟؟

ان اي نظام كمبيوتر في العالم يعتمد على ثلا ث امور اساسية في عملة اولا :المدخلات input ثانيا: نظام التشغيل processing وهو الجزء الاهم ثالثا: المخرجات output .
وسوف نقوم بشرح نظام الحقن لاحقا وهذه صوره تبين اهم اجزاء النظام

تعليم_الجزائر

شكرااااااااااااااااااااااااااااااااااا