التصنيف: العلوم الميكانيكية

العلوم الميكانيكية

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

أجهزة التعليق في المركبات suspension systems

أَجهزة التعليق في المركبات
أجهزة التعليق في المركبات suspension systems هي مجموعة الأجهزة التي تربط بين جسم المركبة أو هيكلها وجهاز الحركة فيها, وتسمى أيضاً مجموعة التعليق وتقسم مجموعةُ التعليق, بحكم موقعها, المركبة إِلى كتلتين:
كتلة تحتية مؤلفة من عناصر السير, مثل العجلات والمحاور, التي ينتقل تأثير وزنها إِلى سطح الطريق بالتماس المباشر, وكتلة فوقية مؤلفة من جسم المركبة أو هيكلها وما يضمه, ينتقل تأثير وزنها إِلى الكتلة التحتية فسطح الطريق من خلال أجهزة التعليق.
وفي أثناء حركة المركبة وعملها, بسبب وعورة الطريق ومنعطفاته, أو بسبب تشوه العجلات وعدم توازنها, أو بسبب قوى العمل, تؤثر في المركبة قوى وعزوم دينامية عدة, يمكن تحديدها استناداً إِلى جملة إِحداثيات من حيث حركتها هي: المحور الطولي الموافق لاتجاه حركة المركبة X , والمحور العرضي للمركبة والموازي لسطح الطريق Y , والمحور الشاقولي للمركبة والعمودي على سطح الطريق Z , وينتقل تأثير هذه القوى والعزوم من خلال مجموعة التعليق إِلى جسم المركبة فتسبب إِزاحات خطية وزاويّة لأجزاء المركبة, مما يؤدي إِلى اهتزازات كل من كتلتي المركبة الفوقية والتحتية وترجحاتها.
وتتلخص مهمة مجموعة التعليق الأساسية في ضمان سلاسة حركة المركبة وثباتها قدر الإِمكان, وتحقيق راحة القيادة وسلامتها, ويتم ذلك بتخفيض تأثير الحمولات الدينامية ونقلها بمرونة معينة في اتجاه محدد مع امتصاص الاهتزازات المرافقة لها وإِخمادها, ولاسيما اهتزاز الكتلة الفوقية في الاتجاه الشاقولي. وكلما كانت نسبة الكتلة التحتية إِلى الكتلة الفوقية أقل ارتفعت درجة سلاسة حركة المركبة على أن تكون مؤشرات مرونة عناصر مجموعة التعليق وقدرتها على الإِخماد متناسبة مع كتلتي المركبة.
عناصر أجهزة التعليق ودور كل منها
تتألف أجهزة التعليق من العناصر الأساسية التالية: العناصر المرنة والعناصر الموجِّهة والعناصر المخمدة.
العناصر المرنة:
وهي تتلقى القوى الدينامية المؤثرة في الاتجاه الشاقولي, على نحو أساسي, فتحولها إِلى قوى اهتزازية انسيابية ويمكن لبعض العناصر المرنة أن تتلقى القوى الطولية والعرضية الناتجة من علاقة عجلات السير مع الطريق. وتقوم بهذه المهمة عناصر مرنة بتصاميم عدة منها:
ـ النوابض الصفيحية (المقصات) laminated leaf springs , بشكليها نصف الإِهليلجي أو ربع الإِهليلجي.
ـ نوابض الضغط الحلزونية helical compression springs .
ـ قضبان الفتل: torsion bars .
ـ مصادم مطاطية rubber buffers .
ـ مخمدات ذات أسطوانة أو وسادة هوائية air spring pellows and cylinders.
وإِن المؤشر المميز للعنصر المرن هو الصلابة stiffness , وهي تعبر عن مقاومة العنصر للَّيِّ deflection , وهي عكس المرونة elasticity .
ويعبَّر عن الصلابة بالقوة المنسوبة إِلى واحدة اللي (نيوتون /مم N/mm ) في مواصفات نوابض الضغط أو الشد, أو بعزم الفتل المنسوب إِلى واحدة زاوية الفتل نيوتون مم /5,5/ N/mm للنوابض العاملة على الفتل. ويكون مؤشر الصلابة ثابتاً للنوابض المعدنية في مجال التوائها المرن, أما مؤشر الصلابة للعناصر المرنة المطاطية أو الهوائية فلا يكون ثابتاً وإِنما تزداد قيمته مع ازدياد التواء العنصر, ويشترط في أغلب الأحيان أن تتصف مجموعة التعليق بمؤشر مرونة أو صلابة متغيرتين, لذلك تكون مجموعة التعليق من عناصر مرنة مركبة ذات صلابة أو مرونة مختلفة فيما بينها للحصول على محصلة صلابة متغيرة في مجال الالتواء المرن.
العناصر الموجِّهة:
وهي تنقل بوجه أساسي تأثير القوى الطولية والعرضية وعزومها فتحرر العناصر المرنة من تأثير هذه القوى وتحد من الحركة الاهتزازية في الاتجاه الشاقولي, وهي مخصصة للحفاظ على حركية صحيحة للمركبة, وخاصة الحفاظ على أبعاد توضُّع العجلات والمحاور وزواياه في المجال المناسب. وتقوم بهذه المهمة سواعد ذات مفاصل, تضمن حركة عجلات المركبة ومحاورها في مجال محدد. وتكون المفاصل مزودة في أغلب الأحيان بعناصر مطاطية لزيادة المرونة في نقل القوى.
العناصر المخمدة:
وهي مخصصة لامتصاص الاهتزازات والصدمات الناشئة في العناصر المرنة وفي أجزاء المركبة الفوقية. فهي تخفض سرعة الإِزاحة الشاقولية وتسارعها بين كتلتي المركبة بمقاومة الحركة الاهتزازية ومنع حدوث الطنين فيها. وتقوم بهذه المهمة مخمدات هيدرولية أو هيدروهوائية تتكوّن في داخلها, عند تعرضها للاهتزاز, مقاومة هيدرولية لحركة السائل مما يؤدي إِلى تحول جزء من الطاقة الحركية التي تنشأ عن الاهتزازات إِلى طاقة حرارية في السائل, ثم يتم إِخماد الاهتزازات وامتصاصها. وتعمل هذه المخمدات إِما باتجاه واحد, أي مقاومة حركة التمدد فقط, وإِما باتجاهين, أي مقاومة حركة التمدد والانضغاط, وتتصف بعض العناصر المرنة بإِخماد الحركة الاهتزازية إِخماداً ذاتياً بنسب مختلفة, وهذا تابع لنمط المقاومة الداخلية التي تحدث بالاحتكاك. وتكون مؤشرات العناصر المخمدة جيدة في مجموعة التعليق إِذا أمكنها تخفيض مدى الاهتزاز بمقدار 3 – 5 مرات لكل دور. ويمكن أن تقوم بمهام مجموعة التعليق عدة عناصر لكل منها وظيفة محددة, أو تقوم بها العناصر نفسها مثل النوابض الصفيحية (أو المقصات) التي تتميز بالمرونة الجيدة وبإِمكان إِخماد الاهتزازات العمودية بنسبة معينة بفضل مقاومة الاحتكاك الناشئ بين صفائحها, ويمكنها أن تنقل القوى والعزوم الطولية بدرجة معينة بفضل صلابتها في هذا الاتجاه وتعد المصادم المطاطية مخمدة للاهتزازات بدرجة معينة.
أجهزة التعليق في السيارات والجرارات ذات العجلات
تتعرض أجزاء هذه المركبات في أثناء عملها إِلى الاهتزاز والترجّح في اتجاهات عدة بحسب المحاور الثلاثة: الطولي X والعرضي Y , والشاقولي Z . وتتشابه على العموم أجهزة تعليق هذه المركبات فيما بينها, لكن اختيار عناصر مجموعة التعليق وتصميمها يتمان انطلاقاً من طبيعة عمل السيارة أو الجرار. فمن الضروري لسيارات الركوب ضمان سلاسة الحركة وسلامتها وراحة السائق والركاب ضماناً جيداً.
تعليم_الجزائر
لذا يجب أن تتصف مجموعة التعليق فيها بالمرونة العالية, وبنسبة ملائمة لإِخماد الاهتزازات الشاقولية, وبالمتانة وبالخدمة المديدة.
أما في الجرارات والشاحنات فيمكن أن تكون مجموعة التعليق أقل مرونة وأن تتطلب نسبة أقل في إِخماد الاهتزازات, ولكنها تتطلب متانة عالية وخدمة طويلة. ويكون لسرعة المركبة دور مهم في تحديد مجموعة التعليق المناسبة لهذه المركبات.
ويبين الشكل (1) مخططات عدة لأنواع مجموعة التعليق الشائعة في السيارات والمركبات على عجلات مطاطية عموماً. وتكون مجموعة التعليق في هذه المركبات قاسية أو مرنة.
وتضم مجموعة التعليق القاسية عناصر موجِّهة فقط, وتقوم العجلات بمهمة العناصر المرنة فيها مع بعض المصادم المطاطية. ويستخدم هذا النوع من مجموعة التعليق في بعض الجرارات الثقيلة البطيئة السرعة.
وأما مجموعة التعليق المرنة فيستخدم فيها نوع واحد من العناصر المرنة المعدنية أو المطاطية أو الهوائية أو الهدروهوائية أو نوعان أو أكثر.
وتقسم مجموعة التعليق, بحسب المخطط الحركي لربط العجلات مع المحاور ومع الهيكل, إِلى مجموعة مستقلة ومجموعة غير مستقلة وهي على عدة أنواع:
1ـ مجموعة تعليق مستقلة أسطوانية شاقولية تتصل فيها العجلة اتصالاً مستقلاً بالهيكل من دون سواعد بوساطة عنصر واحد موجِّه ومرن ومخمِّد, وتكون إِزاحة العجلة في الاتجاه الذي يسمح به العنصر الموجِّه.
2ـ مجموعة تعليق مستقلة بساعد موجِّه واحد بساعدين أو بعدة سواعد تربط العجلة ربطاً مستقلاً بالهيكل, وتحوي أيضاً عناصر مرنة ومخمدة. وتسمح مجموعة التعليق هذه بالإِزاحة الشاقولية للعجلة لكنها تحدُّ من حركتها في الاتجاه الطولي أو العرضي أو في اتجاه فراغي معين بحسب توضع السواعد.
تعليم_الجزائر

(الشكل -2) مجموعة تعليق غير مستقرة لمحور خلفي في سيارة سياحية

3ـ مجموعة تعليق غير مستقلة محورية, تتصل فيها كل عجلتين إِحداهما بالأخرى بوساطة محور جسر وتحوي أيضاً عناصر مرنة وموجهة ومخمدة تربط المحور بالهيكل, ويشيع استخدام مجموعة التعليق هذه في السيارات والجرارات. ويبين الشكل (2) عناصر مجموعة تعليق غير مستقلة لمحور خلفي في سيارة سياحية.
4ـ مجموعة تعليق غير مستقلة توازنية, تتصل فيها كل عجلتين إِحداهما بالأخرى بوساطة وصلة طولية توازنية وتحوي عناصر مرنة وموجهة تربط الوصلة بالهيكل. وتستخدم مجموعة التعليق هذه في الشاحنات المتعددة المحاور وفي بعض معدات الطرق.
أجهزة التعليق في الجرارات المزنجرة
تعمل الجرارات المزنجرة في أماكن وعرة غير معبدة غالباً وبسرعات بطيئة نسبياً 3 – 10كم/سا وبقوى دفع كبيرة. وتتعرض في أثناء سيرها وعملها لقوى وعزوم في مختلف الاتجاهات X,Y,Z تنتقل من الزناجير من خلال أجهزة السير والتعليق إِلى هيكل الجرار. لذلك فمن الضروري لأجهزة السير والتعليق تخفيف قوى الصدم ما أمكن في أثناء العمل وضمان سير انسيابي.
تعليم_الجزائر

(الشكل -3) مخططات مجموعة تعليق المركبات المزنجرة

ويتصل جسم المركبة ببكرات أو طُلَم الاستناد من خلال عناصر مجموعة التعليق التي تشمل بعض العناصر المرنة كالنوابض الحلزونية أو الصفيحية أو قضبان الفتل المرنة إِضافة إِلى المصادم المطاطية. أما دور العناصر الموجِّهة فتقوم به عارضة الاستناد مع السواعد الحاملة للبكرات التي تسند الزنجير, ولا تحتوي مجموعة التعليق هنا على مخمدات خاصة لامتصاص الاهتزازات لقيام النوابض والمصادم المطاطية ذاتياً بهذه المهمة. لذلك تتصف مجموعة تعليق الجرارات المزنجرة عموماً بمرونة منخفضة نسبياً لطبيعة عملها وسرعتها البطيئة.
وتُقسم مجموعة تعليق المركبات المزنجرة إِلى ثلاثة أنواع أساسية هي: مجموعة التعليق القاسية ومجموعة التعليق نصف القاسية ومجموعة التعليق المرنة. ويبين الشكل (3) مخططات مجموعة تعليق المركبات المزنجرة.
مجموعة التعليق القاسية:
يكون فيها اتصال كل من دولاب التوجيه وعارضة الاستناد والبكرات ودولاب الدفع بجسم المركبة ثابتاً أو قاسياً من دون عناصر مرنة.
وتستخدم مجموعة التعليق هذه للمركبات شبه الثابتة كالحفارات الوحيدة السطل والروافع السهمية, وتكون سرعة سيرها بطيئة جداً (نحو 3 – 4كم/ سا), وتسير في طرق ممهدة ولمسافات قصيرة.
مجموعة التعليق نصف القاسية:
تكون فيها محاور بكرات الاستناد والعارضة من دون وصلات مرنة, أما دولاب التوجيه فيتصل مع العارضة بوصلة مرنة على شكل نابض حلزوني للتحكم في شد الزنجير في حين يرتكز جسم المركبة على العارضتين بعنصر مرن على شكل نابض صفيحي نصف إِهليلجي يتوضع عرضيّاً, أو على شكل بنية معدنية محدودة المرونة ترتكز على مساند مطاطية فوق كل عارضة, ومن جهة أخرى يتصل الجسم مع العارضتين بمحور في كل جانب يكون محور ترجّح لكامل الزنجير مع أجهزة الاستناد كي تتحقق المرونة المطلوبة لسير المركبة في المناطق الوعرة غير المستوية. وتُستخدم مجموعة التعليق هذه استخداماً واسعاً في المركبات والجرارات العاملة على نظام الدفع كالقواحط فهي تجمع ما بين إِمكان تحقيق قوى دفع كبيرة ضرورية للعمل, وإِمكان تخفيف قوى الصدم الناتجة في أثناء العمل, وهي تكفل سرعة سير تصل إِلى 8 – 10 كم/سا.
مجموعة التعليق المرنة:
تكون فيها بكرات الاستناد متصلة مع العارضة أو مع هيكل المركبة مباشرة بوصلات مرنة على شكل قضبان فتل أو نوابض حلزونية.
وتوفر مجموعة التعليق هذه مرونة جيدة لأجهزة الاستناد مما يتيح للزنجير تماسكاً أكبر مع تعرجات سطح الطريق فتحقق قوى دفع كبيرة. وتأخذ مجموعة التعليق هذه أشكالاً عدة في الجرارات والمركبات المزنجرة وذلك بحسب طبيعة العمل المطلوب.
تعليم_الجزائر

(الشكل -4) مجموعة تعليق مرنة لجرار زراعي مزنجر

وفي بعض الجرارات الزراعية المزنجرة (الشكل 4), يتصل كل شفع من بكرات الاستناد بوصلة مرنة توازنية ذات نابض حلزوني تتصل بدورها مباشرة بهيكل المركبة بوساطة محور استناد, ويتصل دولاب التوجيه بالهيكل أيضاً بنابض حلزوني, وتصل سرعة المركبة إِلى 8-10كم/سا.
وفي آلات الطرق العاملة على نظام الدفع تكون مجموعة التعليق المرنة مشابهة لمجموعة التعليق نصف القاسية, إِلا أن كل بكرتين هنا تتصلان بوصلة توازنية مرنة تعتمد على قضبان فتل مستقلة مع مصادم مطاطية تحدد إِزاحتها الشاقولية. وتكفل مجموعة التعليق هذه السير بسرعة تصل إِلى 12 كم/سا.
وفي بعض الجرارات العاملة على نظام النقل يستند الهيكل إِلى بكرات, استناداً مستقلاً بقضبان فتل مرنة طويلة, تمتد عرضيّاً في أسفل هيكل المركبة, مما يعطي مرونة كبيرة لاستناد الكتلة الفوقية. وتكفل مجموعة التعليق هذه سرعة حركة تصل إِلى 20 كم/سا أو أكثر.
وتستخدم مجموعة التعليق المرنة هذه في معظم المركبات المزنجرة العسكرية, إِنما تتميز بكراتُ استنادها أو طُلَمها بأقطارها الكبيرة المزودة بإِطار مطاطي ثخين, بحيث تستطيع المركبة السير بسرعة تصل حتى 70 – 90 كم /سا.
أجهزة التعليق في مركبات السكك الحديدية
تتعرض مركبات السكك الحديدية من قاطرات أو مقطورات إِلى الحمل الدينامي الذي ينتقل من العجلات إِلى الجسم أو الهيكل من خلال المضاجع ومجموعة التعليق وقواعد ارتكاز الجسم.
وينشأ هذا الحمل من درجان العجلات على الخط الحديدي بسبب التواءات السكك والعجلات وتشوهاتها وعند مرور العجلات على الفواصل في نقاط اتصال السكك وفي المنعطفات أيضاً. ولتخفيف هذه القوى والصدمات الدينامية المتواترة توضع مجموعة التعليق بين جسم المركبة العلوي upper frame وهيكل العجلات (الكراسي) bogiesومضاجعها bearing boxes .
وتؤثر القوى الدينامية في جسم القاطرة أو المقطورة فتسبب الإِزاحة الشاقولية القفز على طول المحور الشاقولي والترجّح الطولي حول المحور العرضي والترجّح العرضي الجانبي حول المحور الطولي.
تعليم_الجزائر

(الشكل -5) مخططات لأنواع مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية

وتعمل مجموعة التعليق على تحويل الحمل الدينامي المتواتر إِلى اهتزازات قابلة للخمود فتخفض تواتر الحركة الاهتزازية وسعتها وتسارع كتلة الجسم الفوقية. وتحوي مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية عناصر مرنة ومخمدة وموجهة. وتُستخدم النوابض الحلزونية والصفيحية في القطارات السريعة, إِضافة إِلى النوابض الحلزونية, عناصرُ مرنة هوائية وعناصر مخمدة في آن واحد, وهي على شكل حجرات مزدوجة مرنة تزود بالهواء المضغوط من خزان رئيس له دارة خاصة. وتتوضع هذه الحجرات فوق مضاجع العجلات, فتمتص القوى الدينامية بمرونة متغيرة, إِذ تزداد صلابة بزيادة قوى التحميل وتخمد الاهتزازات المرافقة. ويستفاد من النوابض الصفيحية والمساند المطاطية في عملية امتصاص الاهتزازات, وإِضافة إِلى ذلك توضع مخمدات خاصة هدرولية أو هدروهوائية أو احتكاكية لزيادة نسبة إِخماد الاهتزازات, وتقوم بعض السواعد والمساند, التي تزود بوصلات نابضية أو مطاطية, بدور العناصر الموجهة للحد من ترجّح جسم المركبة في الاتجاهين الطولي والعرضي.
ويبين الشكل (5) مخططات مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية. ويوجد نظام التعليق في مركبات السكك الحديدية بنوعين أساسيين: بمرحلة تعليق واحدة, وبمرحلتين اثنتين.
وتتوضع عناصر مجموعة التعليق ذات المرحلة الواحدة إِما بين الكراسي ومضاجع العجلات غالباً, أو بين جسم المركبة وكراسي العجلات, في حين تتوضع عناصر مجموعة التعليق ذات المرحلتين بين الكراسي والمضاجع جهازَ تعليق أساسياً, وبين الجسم والكراسي جهازَ تعليق ثانوياً. ويستخدم نظام التعليق ذو المرحلة الواحدة في قطارات الشحن. في حين يستخدم نظام التعليق ذو المرحلتين في قطارات نقل الركاب لضرورة سلاسة الحركة فيها.
تعليم_الجزائر

(الشكل -6) عربة العجلات (الكرسي) بنظام تعليق على مرحلتين مع جهاز اعتراضي مترجح

وقد تكون مجموعة التعليق منفردة لكل مضجع من مضاجع العجلات أو تكون مشتركة بين مضجعين أو أكثر بوساطة أقواس توازنية ترتكز عليها لتوفير توزع القوى على المضاجع توزعاً عمودياً منتظماً, وهي تستخدم أساساً في القاطرات وتسمى أيضاً جهاز التعليق العمودي.
وفي بعض أنواع أجهزة التعليق ذات المرحلتين يكون العنصر المرن المتوضع بين قاعدة ارتكاز الجسم وكرسي العجلات على شكل نابض صفيحي إِهليلجي كامل عرضي يتمفصل بسواعد مترجِّحة متصلة بالكرسي, ويسمى جهاز التعليق العرضي وهو يكفل مرونة جيدة في الاتجاهين الشاقولي والجانبي للمركبة (الشكل 6) وهو مستخدم في مقطورات نقل الركاب.
أهم خصائص أجهزة التعليق
تتوقف قلة اهتزازات المركبة وجودة تعليقها في الدرجة الأولى على مرونة جملة التعليق أو صلابتها, وإِطارات المركبة, وكتلة الأجزاء الفوقية المتأثرة بالفعل النابضي وتوزعها, وكتلة الأجزاء التحتية غير المتأثرة بالفعل النابضي, ومقاومة الاحتكاك الداخلي لعناصر مجموعة التعليق, ومقاومة المخمدات ونسبة إِخمادها. كما تتوقف على العوامل الخارجية القسرية كتعرجات الطريق وانعطافاته وسرعة المركبة الخطية.
أما المقاييس التي يمكن بوساطتها تقويم جودة مجموعة التعليق ومقدار تأثير العوامل المذكورة فهي الإِزاحة والتسارع في الاتجاه الشاقولي للكتلة الفوقية وسعة التواء عناصر مجموعة التعليق المرنة والإِطارات لحالتي التحميل في الثبات والحركة, والإِزاحة الشاقولية للكتلة التحتية وتواتر الاهتزازات وسعتها لكل من الكتلة التحتية والفوقية. وتتغير هذه المقاييس تغيراً دورياً غير منتظم غالباً.
ومن المهم جداً لمجموعة التعليق تعيين سعة التواء العناصر المرنة في حالتي التحميل في الثبات والحركة لأنها تحدد بدورها تواتر الاهتزازات. ومن الم علوم أن تواتر الاهتزازات التي تحقق شروط سلاسة حركة المركبة, والتي يتحملها الإِنسان بسهولة, لا يزيد على 2.5 هرتز, بالمقارنة مع تواتر السير العادي على الأقدام الذي يراوح في المجال 1ـ1.5٪ هرتز, ولحالة السير النشيط في المجال 1.7 – 2.5 هرتز.
وفي المركبات ذات مجموعة التعليق المرنة يتغير تواتر الاهتزاز عكسياً مع الجذر التربيعي لسعة الاهتزاز أو التواء العنصر المرن, وهذا يتعلق بدوره بمقدار الحمولة المؤثرة فيه. لذلك ينخفض تواتر الاهتزازات مع زيادة حمولة المركبة بنسبة معينة. وفي هذا المجال يمكن ذكر القيم التقريبية لتواتر اهتزازات بعض المركبات التي تكفل سلاسة حركة جيدة: للسيارات السياحية 0.67 – 1 هرتز وللحافلات 1 – 1.5 هرتز, وللشاحنات 1.5 – 2 هرتز, وللمكنات والجرارات 1.5 – 2.5 هرتز, وللقاطرات والمقطورات 1.5 -1.7هرتز.
ويؤثر تحسين جودة أجهزة التعليق تأثيراً إِيجابياً في سلاسة الحركة وثباتها وسلامتها, فيحسِّن خصائص شد المركبة, مما يخفض الطاقة المهدورة لدى اهتزازات المركبة ويزيد اقتصاديتها وطول خدمتها, ويقلل من تآكل سطح الطريق أوالسكة.

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

خطوط الانتاج الاوتوماتيكية والمكنات ذات التحكم المبرمج

السلام عليكم و رحمة الله و بركاته

خطوط الانتاج الاوتوماتيكية والمكنات ذات التحكم المبرمج

تعليم_الجزائر

يشتمل مصطلح “خط الانتاج الاتوماتيكي ” على مجمل المعدات التكنولوجية التي تركب حسب تسلسل العملية التكنولوجية لتشغيل القطعة وتوصل هذه المعدات بوسيلة اتوماتيكية ، ويزود الخط بتجهيزات التحميل والتفريغ ، وبنظام واحد او عدة انظمة للتحكم متبادلة الارتباط .

خط الانتاج المؤتمت :

هو مجمل المعدات التكنولوجية التي تركب حسب تسلسل العملية التكنولوجية لتشغيل القطعة ، ويزود الخط بوسائل نقل ميكانيكية وبتجهيزات ميكانيكية للتحميل والتفريغ ، يقوم العمال بخدمتها . ونظام الخطوط الاوتوماتيكية هو مجمل الخطوط الاوتوماتيكية ، التي تركب حسب تسلسل العملية التكنولوجية لتشغيل القطعة ، ويزود هذا النظام بأحزمة نقل اوتوماتيكية وبأجهزة تجميع اوتوماتيكية للأغفال ، وطذلك يزود بأنظمة للتحكم
متبادلة الارتباط .

الخط الاوتوماتيكي القايل لإعادة المعايرة :

هو الخط الاوتوماتيكي ( نظام الخطوط الاوتوماتيكية ) الذي يمكن إعادة معايرته عند تبديل موضوع الانتاج ، وذلك لتشغيل القطع الجديدية من النمط المشابه .

الخط الاوتوماتيكي للتشغيل الجماعي :

والقابل لإعادة المعايرة ، هو الخط الاوتوماتيكي ( مجموعة الخطوط الاوتوماتيكية ) المخصص لتشغيل مجموعة من القطع من نفس الصنف من حيث أبعادها وتكنولوجية تصنيعها ، وذلك في آن واجد أو بالتتابع .

الخط الاوتوماتيكي القابل لإعادة المعايرة الذي له نطاق واسع للتشغيل :

هو الخط الاوتوماتيكي ( مجموعة الخطوط الاوتوماتيكية ) المخصص لتشغيل مجموعة من القطع الكبيرة الحجم المعروفة العدد مسبقا .

وإن مصطلح “مجموعة المعدات “، يطلق على طاقم المعدات التي تدخل ضمن تركيب الخط المؤتمت والأوتوماتيكي أو مجموعة الخطوط .

والخطوط الاوتوماتيكية المؤلفة من المكنات المتعددة الأجهزة تستخدم بشكل رئيسي لتشغيل القطع الكبيرة ( مثل كتلة الإسطوانات ، ورأس الاسطوانات ، وأجسام علب المسننات وعلبة المحرك وهكذا ) .

وهنالك الخطوط الاوتوماتيكية الشاملة ، والتي تشمل جميع عمليات التشغيل الميكانيكي وغيرها من العمليات التكنولوجية , مثل المصنع الاوتوماتيكي لانتاج كباسات المحرك ، حيث يتم تنفيذ جميع العمليات بدون اشتراك العامل بدءا من عمليات صهر سبائك الالمنيوم ، حتى تغليف طاقم الكباسات ، والورشات الاوتوماتيكية لانتاج المحامل الكروية ومحامل الاسطوانات المستدقة ومحامل أعمدة المرفق ، والخطوط الاوتوماتيكية المخصصة لتصنيع العجلات المسننة والمحاريث ….. إلخ . ولتصنيع قطعة معينة يتم في نمط الانتاج بالجملة احداث الخطوط الاوتوماتيكية من المكنات ذات الاجهزة المتعددة .

وبهدف استخدام الاتمتة والمكننة الشاملتين بشكل واسع ليس فقط في الانتاج بالجملة ، وانما في الانتاج المتتالي ، يتم احداث خطوط اتوماتيكية يمكن بسرعة إعادة ضبطها ، وتزود بالمكنات التي تسمح بإمكانية إعادة المعايرة لإنتاج أجزاء من نفس الصنف ولكن ذات أبعاد أخرى ، وهذه هي مكنات اتوماتيكية للخراطة والتجليخ وقطع الاسنان وغيرها من المكنات الاوتوماتيكية التي يمكن استعمالها في الانتاج العادي غير الاوتوماتيكي ، وكذلك يمكن ادخالها في الخطوط الانتاجية .

ولتصنيع اكثر الأجزاء انتشارا في الانتاج بالجملة أو الانتاج المتتالي بكميات كبيرة جدا ( الأعمدة والمسننات والجلب والحواف المشفهة وغير ذلك ) لابد من الزيادة الكبيرة في انتاج الخطوط الاوتوماتيكية من المعدات النموذجية التي يمكن إعادة ضبطها بسهولة ، وكذلك احداث الخطوط الاوتوماتيكية ذات التحكم الالكتروني ، بما في ذلك الخطوط التي يقوم بخدمتها الروبوت الصناعي ,.

تعليم_الجزائر

المكنات ( آلات التشغيل ) ذات التحكم العددي المبرمج

يعتبر أكثر من 70% من منتجات صناعة بناء المكنات ( آلات التشغيل ) يتم انتاجها في ظروف الانتاج المتتالي بكميات متوسطة وقليلة ، وإن التحكم المبرمج لمكنات قطع المعادن يعتببر واسطة فعالة لأتمتتة الانتاج في هذه الظروف .

ففي آلات التشغيل ذات التحكم العددي المبرمج ، يجري التحكم بأجزائها العاملة اوتوماتيكيا حسب البرنامج المعطى مسبقا ، دون اشتراك مباشر من العامل .التحكم العددي المبرمج هو ذلك التحكم الذي يؤمن العمل الاوتوماتيكي لآليات آلة التشغيل حسب برنامج تعاد معايرته بسهولة ، وتعمل المكنة الاوتوماتيكية حسب البرنامج المعطى عن طريق الكامات ودلائل التشغيل ، وتعتبر عملية إعادة المعايرة للمكنات الاوتوماتيكية والناسخة ، بقصد تصنيع قطع من نوع آخر ، عملية معقدة ، ولذا فمن المفيد استخدام هذه المكنات في الانتاج بالجملة وفي الانتاج المتتالي بكميات كبيرة .

إن الاختلاف المبدئي للمكنة ذات التحكم العددي المبرمج عن آلة التشغيل ( المكنة ) الاوتوماتيكية العادية ينحصر في إعطاء برنامج التشغيل للقطعة بيغة رياضية ( عددية ) على حامل خاص للبرنامج ( الشريط المثقب أو الشريط المغناطيسي ) ، ومن هنا تأتي التسمية ” التحكم العددي ” .

يمكن حسب البرنامج المعطى القيام بالتحكم عن طريق ضبط معيرة اتجاه وسرعة تحريك الاجزاء المنفذة للمكنة ، وعن طريق دورة عمل المكنة ، وتبديل أداة القطع ، وهكذا .

وتبعاً لكمية التحركات الواجب التحكم بها ، تميز الانظمة بأنها ذات احداثيين أو ثلاث أو أربع إحداثيات ، وهكذا ( مثل التحرك على طول المحاور الاحداثية X,T,Z والدوران حول المحاور .. إلخ ) .

إن الاحداثي الذي يعمل فقط عند انعدام الحركة بالإحداثيات الأخرى يدعى بنصف الاحداثي ، فمثلا ، يقال بأن منظومة ما تحتوي على 2.5 احداثي ، إذا كان بالإمكان تنفيذ الحركات على المحورين X ,Y في آن واحد ، أما على المحور Z فإنه يمكن تنفيذ الحركة فقط عند انعدامها على المحورين الآخرين X,Y .

وكذلك يمكن ان تستخدم مختلف أنواع التحكم التكيفي على المكنات ذات التحكم العددي ، بحيث يتم ضمان القيمة المثلى لبارامتر واحد أو عدة بارامترات ( مركبة قوة القطع ، درجة حرارة أداة القطع أو القطعة ، نعومة السطح المشغل ، الانظمة المفضلة للقطع ، مستوى الضجيج ، والاهتزازات .. الخ . ) .

والميزة الهامة لأتمتتة عملية التشغيل على مكنات قطع المعادن بمساعدة تجهيزات التحم المبرمج ، هي محافظة المكنة ( آلة التشغيل ) على شمولية الأغراض بشكل واسع ، وهذا يعطي إمكانية إجراء التشغيل على هذه المكنات لمختلف أنواع القطع التي مكن تشغيلها على المكنات شاملة الأغراض من هذا النوع .

ويسمح التحكم المبرمج بأتمتة عملية التشغيل ، واختصار زمن معايرة المكنة ، حيث تؤول معايرتها إلى تركيب الأداة والغفل ( القطعة المشغولة ) والبرنامج على آلة التشغيل . ويسمح بتنظيم خدمة عدة مكنات من قبل عامل واحد في الانتاج المتتالي لكميات متوسطة وقليلة ، ورفع انتاجية العمل والمستوى الثقافي للانتاج وجودة القطع المشغلة .

إن القضية الأساسية للاستثمار الأمثل لمكنات القطع المبرمجة هي تأمين التشغيل بدون تلكؤ ولفترة طويلة على مكنات قطع المعادن ذات التحكم العددي المبرمج حسب الانتاجية المعطاة والدقة المطلوبة ونعومة السطح المشغل ، مع الحد الأدنى من نفقات استثمار المكنات .

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

نظام مانع الإنزلاق skid System)في الطائرة


من المهم على قائد الطائرة عدم الضغط الزائد على المكابح
(BRAKES)
لمنع حدوث الإنزلاق وفقدان التحكم في الطائرة

في الطائرات الحديثة ذات السرعة العالية النفاثة يوجد عدة إطارات في الجهة الواحد وجميع المكابح التي تكون في جهة واحدة يتم التحكم بها عن طريق دواسة الفرامل
(PEDELS)

ومع هذا الترتيب المعقد أصبح من الصعب على قائد الطائرة معرفة أي من هذه الإطارات قد بداء بالإنزلاق. وقد يحدث عطب لهذا الإطار إذا لم يتخذ الإجراء المناسب.
وقد يتحول إلى إنفجار هذا الإطار ومنها يحدث فقدان للتحكم بالطائرة

إن محاولة الحفاظ على الإحتكاك الأمثل مابين الإطار والمدرج ليست بالعملية السهلة
أي كلما تبطء الطائرة كلما إحتاجت إلى ضغط على المكابح أقل للمحافظة على التناسب المطلوب

لكن هناك مشكلة؟؟؟؟تعليم_الجزائر؟؟؟

ماذا لو كان المدرج يحتوي على مياه الأمطار أو الثلوج؟؟تعليم_الجزائر

هنا تكون المشكلة أعظم لأن مياه الأمطار والثلوج تقلل من فاعلية الإحتكاك مابين الإطارات والمدرج لذلك يكون من الصعب المحافظة على كمية الكبح المناسبة بدون أي إنزلاق

هنا يأتي دور نظام مانع الإنزلاق
(ANTI-SKID SYSTEM)

يحتوي هذا النظام على ثلاثة أجزاء رئيسية :

1- حساس لقياس سرعة العجلة (WHEEL SPEED SENSOR)
2- صندوق التحكم (CONTROL BOX)
3- صمامات التححكم (CONTROL VALVES)

1- حساس لقياس سرعة العجلة
(WHEEL SPEED SENSOR) :

يقوم على قياس سرعة دوران العجلة. وهو أيضاً يستشعر أي تغير في السرعة.

لذلك هو يقوم على تحويل الطاقة الحركية الى طاقة كهربائية. فعند حدوث أي تغير في السرعة تتغير كمية التيار والجهد (VOLTS & CURRENTS)وترسل على شكل إشارة إلى صندوق التحكم (CONTROL BOX)
تعليم_الجزائر
2- صندوق التحكم

(CONTROL BOX) :

يقوم على قراءة الإشارات من الحساس وتحديد التغير في قوة الإشارة ومنها يحدد
ما إذا كان هناك إنزلاق أو مجرد كبح عادي للإطارات أو عدم الكبح

وعلى ذلك يقوم بتحليل هذه القراءات وإرسال الإشارات المناسبة لصمامات التحكم
(CONTRLO VALVES)
تعليم_الجزائر
3- صمامات التححكم
(CONTROL VALVES)

تكون صمامات التحكم في الإنزلاق موجودة مابين صمامات المكابح الأساسية والمكابح (BEAKES)
عندما يحدث الإنزلاق تتلقى هذه الصمامات إشارة كهربائية من صندوق التحكم(CONTROL BOX) مما يجعلها تفتح على صمامات المكابح وتأخذ جزءاً من قوة الضغط وترجعه إلى أنبوب الإرجاع (RETURN LINE)
لتصبح كمية ضغط الزيت أقل ويتم فتح الصمامات على حسب قوة الإشارة لتحدث التوازن المطلوب
تعليم_الجزائر

نقطة أخيرة……….

لايتم تفعيل نظام منع الإنزلاق (ANTI-SKID SYSTEM) إلى عندما تكون الطائرة على الأرض.
حتى ولو قام قائد الطائرة بتشغيله
وذلك لمنع كبح العجلات والطائرة في وضع الهبوط
ويتم تفعيل النظام بواسطة دائرة كهربائية تسمى (SQUAT SWITCH)
التي تكون موجودة على عامود الهبوط (LANDING GEAR)
وهي بمثابة حساس يحدد ماإذا الطائرة على الأرض أم لا
وذلك عندما يكون حمل الطائرة على الإطارات
ولهذه الدائرة عدة إستخدمات أخرى لا تعمل إلا عندما تكون الطائرة على الأرض
كتشغيل الوضع العكسي للمحركات(THRUST REVERSER)
أو المكابح الهوائية الأرضية (GROUND SPOILERS)
أو فتح صمام الهواء (OUTFLOW VALVE)

وهذا رسم توضيحي يبين عمل صندوق التحكم
تعليم_الجزائر

تحياتي للجميع

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

التحكم في سرعة المحركات الكهربائية, Speed Control Methods

بسم الله الرحمان الرحيم
قبل أن نبدأ عن كيفية التحكم في سرعة المحركات الكهربائية، يجب أن نعرف ما هي أنواع المحركات الكهربائية. و هي كالتالي:
محركات التوازي Shunt Excited: وفيها تربط ملفات المجال على التوازي مع ملفات عضو الانتاج.
[IMG]

محركات التوالي Series Excited: ملفات المجال تكون على التوالي مع ملفات عضو الانتاج

محركات مركبة Compound Excitation: تحتوي على النوعين من ملفات المجال إحداها ملفات توالي وتربط على التوالي مع ملفات عضو الإنتاج والاخرى توازي وتربط معها على التوازي.

محركات منفصلة التغذية Separately Excited: حيث تحتاج هنا إلى مصدري جهد ، الاول لتغذية ملفات المجال والاخر لتغذية عضو الانتاج

يجب أن تكون ملفات المجال متناسبة مع التيار الذي تمر فيه وهذا هو الفرق الوحيد بين محركات التوازي والتوالي ، حيث أن مساحة مقطع ملفات التوالي يجب أن تكون كبيرة لأن التيار الذي يمر فيها هو نفسه تيار عضو الانتاج وأحيانا نفس تيار الخط ، ولهذا ستكون مقاومته صغيرة حتى لايكون الهبوط في الجهد عليها كبيراً.

أولا: التحكم في السرعة عن طريق مصدر الجهد
كل المحركات تشترك في أنه يمكن التحكم في سرعتها عن طريق التغيير في جهد المصدر حسب العلاقة الآتية:

n=(V-IaRa)/kf

حيث أن
V هو جهد المصدر
n سرعة المحرك
Ia تيار عضو الانتاج
Ra مقاومة ملفات عضو الانتاج
Kf ثابت الفيض المغناطيسي

كما يجب أن تأخذ في إعتبار مقاومة ملفات المجال في حالة محركات التوالي والمركبة لتصبح المعادلة:

n=(V-IaRa-IaRs)/kf

Rs مقاومة ملفات المجال توالي (هذا بإهمال الهبوط في الجهد على الفرش الكربونية)

ثانيا: التحكم في السرعة عن طريق ربط مقاومة على التوالي مع عضو الانتاج:
من نفس المعادلة السابقة يمكن ملاحظة أنه يمكن التأثير على سرعة محركات التيار المستمر بربط مقاومة على التوالي مع عضو الإنتاج وبالتالي فإن الهبوط في الجهد سيرتفع مما يجعل من القوة الدافعة الكهربائية تنخفض فتنخفض سرعة المحرك، أي أن العلاقة عكسية بين هذه المقاومة وسرعة المحرك. لهذه المقاومة وظيفة أخرى وهي التخفيض من تيار الإقلاع الذي يكون مرتفعا جداً في حالة البدء مما يسبب إحتراق ملفات عضو الانتاج حتى ولو مر فيها لثواني بسيطة.

ثالثا: التحكم في السرعة عن طريق تغيير الفيض المغناطيسي:
ربط مقاومة على التوالي مع ملفات المجال في محركات التوازي: عند ربط هذه المقاومة فإن تيار المجال سوف يقل مما يسبب في خفض قيمة الفيض المغناطيسي ، وإذا لاحظت من المعادلة السابقة فإن العلاقة عكسية بين الفيض والسرعة وبالتالي فإن التخفيض في الفيض سيجعل من سرعة المحرك ترتفع.
ربط مقاومة على التوازي مع ملفات المجال في حالة محرك التوالي: كلما زدنا من قيمة هذه المقاومة سيرتفع التيار المار في ملفات المجال مما يسبب في رفع الفيض وبالتالي التخفيض في سرعة المحرك.
التغيير في جهد المجال في حالة المحرك المنفصل الإثارة: بما أن هناك مصدري جهد في هذا النوع من المحركات فإنه يمكننا أن نغير من قيمة الجهد بالتغيير في جهد المجال المتصل مع ملفات المجال وبالتالي سيتغير تيار المجال الذي سيغير بدوره سيغير الفيض فتتغير سرعة المحرك.

محركات الـ AC
في الغالب المقصود بها المحركات الحثية لإنه من النادر إستخدام الآلات التزامنية كمحركات، حيث أن أكثر من 90% من المحركات المستخدمة في العالم هي محركات حثية وأغلب المحركات (إذا لم نقل كل) في البيوت هي محركات حثية.

أهم طرق التحكم في سرعتها
من المعادلة الآتية:

n=120*f/P(1-s)……1

يتضح من المعادلة 1 أنه يمكن التحكم في سرعة المحركات الحثية عن طريق تغيير أحد العوامل على الأقل الموجودة بالمعادلة>

حيث أن
n سرعة المحرك
f تردد التيار بالهرتز (تردد ملفات الجزء الثابت وهو نفسه تردد مصدر الجهد)
P عدد الاقطاب المغناطيسية
s الإنزلاق

أولا: تغيير الإنزلاق
يتحقق ذلك بربط مقاومة متغيرة على التوالي مع ملفات الجزء الدوار ولايمكن هذا إلا مع المحرك الحثي ذو الحلقات الانزلاقية حيث يمكننا ربط أي عنصر خارجي مع جزؤه الدوار ، ولايمكن ذلك مع المحرك ذو القفص السنجابي لأنه عبارة عن دائرة مغلقة.
عند ربط هذه المقاومة فإن المفاقيد النحاسية بالجزء الدوار سوف ترتفع نتيجة لإرتفاع قيمة مقاومة ملفات العضو الدوار، مما يزيد من قيمة الإنزلاق حسب العلاقة التالية:

S=Pcu2/Pg

Pcu2 الفقد النحاسي بالجز الدوار
Pg قدرة الفجوة الهوائية

وبما أن المفاقيد النحاسية سترتفع ، سيرفع ذلك من قيم الإنزلاق مما يجعل من سرعة المحرك تنخفض وذلك حسب المعادلة 1.

من مميزات هذه المقاومة أيضاً هو الخفض من قيمة تيار الإقلاع (تيار البدء) وكذلك الرفع من قيمة عزم البدء وهو مهم جداً لأي محرك ولكن مشكلة هذه الطريقة هو نفس ماذكرته سابقا عنها في محركات التيار المستمر ، حيث أنها تزيد من المفاقيد النحاسية مما يؤدي إلى خفض قيمة الكفاءة وبالتالي فإنها تستخدم في أضيق الحدود وذلك عندما يراد تخفيض السرعة بنسبة لاتتجاوز ال 15% من السرعة المقننة.

ثانيا: التحكم في السرعة عن طريق عدد الأقطاب
ما يميز المحركات الحثية عن محركات التيار المستمر أنه يمكن تغيير عدد الأقطاب المغناطيسية لنحصل على سرعة متناسبة مع الحمل. من نفس المعادلة رقم (1) يمكننا ملاحظة أن العلاقة بين السرعة وعدد الأقطاب علاقة عكسية، بمعنى أنه كلما زاد عدد الأقطاب انخفضت سرعة المحرك،

يمكن تطبيق هذا التغيير في حالة محركات القفص السنجابي
في حالة محركات القفص السنجابي نحن بحاجة لتغيير عدد الأقطاب في الجزء الثابت فقط ، وبما أن عدد الأقطاب في الجزئين الثابت والدوار يجب أن يكون متساوياً فإن قضبان القفص السنجاب في الجزء الدوار تقوم بتغيير مناظر للتغيير الذي حدث في أقطاب الجزء الثابت تلقائياً ودون الحاجة لعمل نفس الإجراء.

في المحرك ذو الحلقات الإنزلاقية
نحن بحاجة لتغيير عدد الأقطاب في الجزء الثابت والدوار مما يجعل من هذه العملية معقدة وغير ممكنة.

طرق تغيير عدد الأقطاب
كما نعرف فإن عدد الأقطاب يعتمد على اتجاه التيار في الملفات وطريقة توزيعها بالجزء الثابت وبالتالي يمكن تغيير عدد الإقطاب بإحدى الطريقتين التاليتين:
يصمم المحرك بحيث يحتوي جزؤه الثابت على عدد معين من الملفات، كل مجموعة من هذه الملفات خاصة بعدد أقطاب معينة وبالتالي فإن لكل مجموعة سرعة معينة.
يصمم المحرك بحيث تكون به مجموعة واحدة من الملفات في جزئه الثابت ، عن طريق تغيير ربط هذه الملفات بإمكاننا الحصول على سرعات مختلفة للمحرك.
الطريقة الأولى تفضل على الثانية لأنه سنقلل من عدد الملفات وبالتالي سيكون حجم ووزن المحرك اقل

Thank You very much

شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية .

الحمدلله والصلاة والسلام على رسول الله وعلى آله وصحبه أجمعين شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . موفق بإذن الله … لك مني أجمل تحية . موفق بإذن الله … لك مني أجمل تحية .

شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . شـكــ وبارك الله فيك ـــرا لك … لك مني أجمل تحية . موفق بإذن الله … لك مني أجمل تحية . كيف حالك إن شاء الله دائما بخير ؟ كيف حالك إن شاء الله دائما بخير ؟

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

الدفع الأمامي والدفع الخلفي للسيارات

الدفع الأمامي والدفع الخلفي للسيارات

أولاً:- الدفع الأمامي
إيجابيات الدفع الأمامي
1- أنه أنشط في الاندفاع من سيارات الدفع الخلفي وذلك لقرب المحرك وناقل الحركة من قوة الدفع.وأيضا من القوانين الفيزيائية إن السحب للأمام أسهل من الدفع للأمام..ولهذا دائما نجد أن الدفع الأمامي أسرع من الخلفي.
2- اقتصادي أكثر بالوقود بحكم قرب قوة الدفع من المحرك.

سلبيات الدفع الأمامي
1- يعتمد الدفع الأمامي على الإجراء العكوس وهذا عيبه الكبير و(العكس) هو:عبارة عن عمود يخرج من ناقل الحركة إلى الإطارات ليقوم بعملية الدفع بمفصلين بحيث يسمحان للإطارات الأمامية بالتحرك يميناً ويساراً في المنعطفات وأيضاً فوق وتحت في المطبات.وعيب العكوس أنها سريعة العطل وذلك لأن كل مفصل موجود بالعكس تم تغطيته بربلة وبداخلها شحم (زيت) فمتى ما ثقبت سقط الشحم من الربلة.
2- صعوبة توجيهه عند الإنطلاق بسرعة بعكس الدفع الخلفي وذلك لأنها تنطلق من الأمام ومع قوة الدفع تتمايل الإطارات يمينا ويسارا.
3- غلاء صيانته وذلك لأن المحرك والعكوس وناقل الحركة كلها في الأمام ولذلك يعتبر عائقاً كبيراًً متى ما حصل شئ ما، لأنه في حالة الصيانة يحتاج الميكانيكي إلى إنزال المحرك وهذا بحد ذاته مكلف.
4- عدم اتزان سيارات الدفع الأمامي لأن ثقل السيارة كله بالأمام فعندما تنعطف انعطافا قويا تحذف السيارة من ثقلها الأمامي ويصعب عليك التوقف بها بعكس الخلفي حيث يكون وزن السيارة متقارب بين الامام والخلف.
5-لاتستطيع التطعيس بالدفع الأمامي لأن الدفع الأمامي لا يستطيع تحمل الرمال والمطبات لسهولة تحطمه بعكس الدفع الخلفي .

ثانياً:- الدفع الخلفي
ينقسم إلى قسمين هما (الدفرنس) وهو يكون في السيارات الأمريكيه خاصة و 4×4 والبيك اب والشاحنات.
أما الآخر فهو (الفريول) وهو مستخدم في أغلب السيارات الفخمة مثل مرسيدس و BMW واودي ولكزس وغيرها.
إيجابيات الدفع الخلفي
1- صيانته قليلة الثمن مقارنة بالدفع الأمامي.
2- متزن وثابت مقارنة بالدفع الأمامي وخاصة على الطرق الطويلة.
3- أقوى من الدفع الأمامي في التحمل وأقل أعطالا وخاصة الدفرنس حيث يستحيل أن ترى سيارة نقل ليست دفرنس وكذلك أقوى من الدفع الأمامي في التطعيس وفي الطرق الصحراوية.
4- الفريول ، هو أكثر راحة وثبات من الدفرنس والدفع الأمامي ولذلك أغلب السيارات الفخمة إن لم يكن جميعها تستخدم الفريول.
سلبيات الدفع الخلفي
1- أكبر عيوبه هو ضعف عزم السيارة مقارنة بالأمامي ولكن يكاد يكون هذا العيب معدوم وذلك مع وجود المحركات القوية والمتطورة.
2- ثقل السيارة وخاصة الدفرنس منها كسيارات النقل و SUPERBAN و JEEP وغيرها.
3- من عيوب الدفرنس أنه غير مريح وغير ثابت مقارنه بالفريول.

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

أنواع محركات الطائرة

المحرك من الأجزاء الرئيسية في الطائرة وهو لتأمين قوة دفع للطائرة (لسحب الهواء ودفعه للخلف بقوة لتتقدم الطائرة للأمام ) وهي على نوعين، فإما أن يكون المحرك:

1-محرك مكبسي (Piston Engine) : (محرك احتراق داخلي كالموجود في السيارات)
يقوم بإدارة المروحة (Propeller) في مقدمة الطائرة أو عدة مراوح على الأجنحة(وهي
كالمراوح المنزلية تدفع الهواء إلى الأمام , لكن في الطائرة فهي تسحب الهواء
وتدفعه إلى الخلف بقوة لتتقدم الطائرة للأمام ) .

تعليم_الجزائر

2-المحرك التوربيني ( Turbine-engine) و هو على شكلين، فإما أن تستخدم
طاقة الدوران في إدارة مراوح الطائرة مثل المحركات المكبسية ، و إما أن يتم استخدام
قوة نفث كمية من الهواء الحار للخلف لدفع الطائرة (هنا لا حاجة إلى وجود المراوح).

تعليم_الجزائر

كل أنواع المحركات التوربينية أو النفاثة تعمل بنفس المبدأ إذ يمتص المحرك النفاث الهواء
من المقدمة بواسطة المروحة و يضغطه عن طريق سحبه في سلسلة من المراوح ذات الشفرات الصغيرة والمتصلة بعمود إدارة shaft و من ثم يخلط بالوقود , و يشعل مزيج الهواء والوقود بواسطة شرارة كهربائية و ينفجر المزيج بقوة وتتمدد الغازات المحترقة و تتجه نحو التوربين
وهو عدة مراوح تدور وبدورانها تحرك المراوح التي في المقدمة عن طريق العمود المربوطة به , والغازات تتجه بقوة بعدئذ إلى المؤخرة عبر فوهات العادم، هذه القوة المتجهة للخلف تدفع المحرك النفاث و الطائرة للأمام .
الصورة أسفل توضح كيفية تدفق الهواء من خلال المحرك فبعض الهواء يدخل قلب المحرك
وبعضه يتدفق حوله لعملية خفض صوت المحرك ومن ثم يخلط مع الهواء الحار لزيادة قوة الدفع.

تعليم_الجزائر

بناء على ما سبق يمكن تقسيم المحرك التقليدي إلى: ( المروحة Fan) – (الضاغطCompressor )- (غرفة الإحتراقCombustor) – )عنفة أو توربينTurbine ) – (مخرج أو عادم Exhaust nozzle ) ووظائفها كالتالي :

تعليم_الجزائر

مدخل الهواء أو المروحة : لسحب الهواء و إدخاله للمحرك وزيادة سرعته وتوجيهه للضاغط .
الضاغط : وهو عبارة عن مراوح عدة ذات شفرات صغيرة تكون متسلسة خلف بعضها وهي
لضغط الهواء عن طريق عصره في مناطق صغيرة وبعد إرتفاع ضغط الهواء يدخل على غرفة الإحتراق.
غرفة الإحتراق : عند دخول الهواء لها يتعرض لرش من الوقود عن طريق أنابيب صغيرة ومن ثم يتعرض للشرر من عدة قوابس تكون موزعة بشكل دائري و بدرجة حرارة تصل أحياناً إلى 2700 درجة يتمدد الهواء بهذه الحرارة العالية ويندفع للتوربين.
التوربين : بدورانه تدور الضواغط و المروحة فهو موصول بها عن طريق عمود الإدارة ليساعد في إدارتها و له عدة خدمات ومن خدماته أنه يمد نظام التكييف بالهواء المضغوط وكذلك يدير تروس إضافية ملتصقة بالمحرك من الخارج وتخدم هذه التروس الإضافيه مولدات الكهرباء بالطائرة ومضخات عدة.
العادم : وهو المكان الذي تخرج منه قوة الدفع Thrust ومنه يتم إخراج الهواء الساخن والمندفع للخلف ومزجه بالهواء البارد القادم من حول المحرك .
أنواع محركات التوربين :
1- المحرك النفاث التوربيني ( Turbojet ):

تعليم_الجزائر

محرك مثالي للمحركات التوربينية حيث المروحة و الضواغط و غرفة الاحتراق و التوربين و فوهة العادم، كل الهواء المسحوب إلى داخل الضواغط من المروحة يمر عبر نواة المحرك ثم يحرق ثم يتم إفلاته، وهنا ينشأ الدفع المقدم من قبل المحرك عن قوة سرعة إفلات غازات العادم من المؤخرة.
ولزيادة قوة الدفع لبعض المحركات النفاثة لدى الطائرات المقاتلة يوجد هناك قسم ما بعد الإحراق
( Afterburner) ويوضع قبل العادم وهو عبارة عن أنابيب صغيرة موزعة بشكل منتظم لنشر رذاذ الوقود على الهواء المحترق والقادم من المحرك مما يزيد من حرارة الهواء وتمدده , وبزيادة هذه الحرارة تزيد قوة الدفع بحوالي 40% أثناء الإقلاع و تزيد أكثر أثناء الطيران بسرعات عالية والصورة التالية لمحرك نفاث مع Afterburner.

تعليم_الجزائر

2-المحرك التوربيني ذو المروحة (Turbofan ):

تعليم_الجزائر

وهو المحرك الشائع لدى أغلب الطائرات المدنية في يومنا هذا , حيث تمت إضافة مروحة كبيرة في مقدمة قسم الضواغط ، تسحب هذه المروحة كميات هائلة من الهواء إلى داخل غلاف المحركات إلا أن كمية صغيرة نسبياً منه فقط تذهب عبر النواة للقيام بعملية الاحتراق وأما الباقي فيندفع خارج غلاف النواة وضمن غلاف المحرك( وهذا ما يجعله مختلف عن المحرك النفاث) ليساعد في خفض صوت المحرك و يختلط مع الهواء الحار في العادم مما يزيد قوة الدفع ويقلل إستهلاك الوقود.
وتكون محركات Turbojet ,Turbofan فعالة للسرعات فوق 800 كم/س .
3- المحرك المروحي التوربيني ( Turboprop):

تعليم_الجزائر

وهو محرك نفاث يدير عمود موصل بمروحة كمروحة المحرك المكبسي , و كثير من الطائرات الصغيرة الاستثمارية تستخدم المحرك المروحي التوربيني، وهذه المحركات فعالة عند الارتفاعات المنخفضة و السرعات المتوسطة حوالي 640 كم/س (400 ميل بالساعة)، الفرق بين Turbofan و Turboprop : أن Turbofan في مروحته Fan ليست لتوليد الدفع و إنما لسحب الهواء و الدفع ناتج عن نفث الغازات، أما المروحة الدافعة Propeller فوظيفتها إنتاج الدفع فيما يكون لنفث الغازات من المحرك دفعاً صغيراً يصل إلى 15% من دفع المحرك بشكل عام.
والمحركات الجديدة من هذا النوع زودت بمراوح قصيرة الطول لكن كثيرة العدد وعدل في حوافها لأكثر فعالية في السرعات العالية .
4- محرك عمود الإدارة التوربيني ( Turboshaft) :

تعليم_الجزائر

محرك شبيه بالمحرك المروحي التوربيني لكنه لا يدير المروحة بل لإدارة مراوح الهيلوكوبتر , وهو يستخدم بأكثر طائرات الهيلوكوبتر الموجودة حالياُ , و المحرك مصمم بحيث أن سرعة المراوح مستقلة عن سرعة المحرك مما يتيح لسرعة المراوح أن تكون ثابتة حتى لو تغيرت سرعات المحرك ليتكيف مع الطاقة المنتجة , وبما أن أغلب الطائرات المستخدمة لهذا المحرك تكون على إرتفاعات منخفظة فإن الغبار والأتربة قد تسبب عائقاً له لذا فقد أضيف له عند مدخل الهواء عازل ومصفي من الأتربة .

5- المحرك النفاث التضاغطي(Ramjet ) :

تعليم_الجزائر

وفكرة هذا المحرك بسيطة وهي الإستغناء عن الضواغط والتوربين , و السماح للمحرك بنفسه بالتعامل مع الهواء بضغطه وتسخينه ودفعه إلى الخلف .
وهذا النوع من المحركات لا يعمل إلا أن يكون متحركاً بسرعة 485كم/س تقريباً ( للسماح بالهواء للدخول بسرعة وضغطه ) , وهو جداً فعال في السرعات العالية تقريباً 3 ماخ ( 3600 كم/س ) ويستخدم غالباً في الصواريخ طويلة المدى والمركبات الفضائية .

تعليم_الجزائر

6- المحرك الصاروخي ( Rocket engine) :

تعليم_الجزائر

يعمل محرك الصاروخ بنفس المبدأ، عدا أنه في مجال عديم الهواء في الفضاء يجب على الصاروخ أن يحمل على ظهره هواءه الخاص بشكل وقود صلب أو سائل قابل للتأكسد من أجل القيام بعملية الانفجار.

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

ميكانيكا الكم Quantum Mechanics

يمكن استخدام الميكانيكا الكلاسيكية لدراسة حركة الأنظمة العيانية التي نقابلها في حياتنا اليومية بدقة . وتستخدم هذه القوانين لحساب بعض خصائص النظام العياني مثل طاقته أو كمية حركته أو موضعه وغير ذلك . وكما بين أن هذه القوانين لا تتعرض للتفاصيل الدقيقة للنظام وإنما تبحث في حركته بصورة عامة فهذه القوانين لا تتعرض لحركة الالكترونات أو الذرات أو حتى الجزيئات المكونة للجسم وإنما تبحث متوسط حركة كل هذه المكونات كوحدة واحدة . وتعتبر بالتالي هذه القوانين قوانين تقريبية ومع ذلك فهي دقيقة بصورة كبيرة عند استخدامها في الحياة اليومية وكما نعلم أنه لا يمكن استخدام القوانين الكلاسيكية لدراسة الأنظمة المجهرية مثل الذرات والجزيئات لان استخدامها في هذه الحالة يؤدي للتناقض بينها وبين الدراسات التجريبية . ولقد بذلت محاولات كثيرة في بداية هذا القرن لوضع نظرية جديدة يمكن من خلالها تفسير الظواهر الذرية وعلى الخصوص الأطياف الذرية التي تمكن الباحثون من جمع معلومات وافرة ودقيقة عنها في مع بداية هذا القرن . ولقد عولجت الأفكار الجديدة التي كان ماكس بلانك أول من افترضها في بداية هذا القرن لتفسير طيف الجسم الأسود وتأكدت فيما بعد في أعمال آينشتاين وكمبتون ودي بروي وغيرهم من الرواد . ولقد قام نيلز بور بخطوة أساسية نحو فهم الظواهر الذرية بوضعه نموذجه الجديد الذي مزج فيه بين الفيزياء الكلاسيكية والفيزياء الكمية . ولقد فسر نموذج بور – ولو بصورة جزئية – طيف ذرة الهيدروجين والذرات الهيدروجينية . ثم طور سمرفيلد وولسون نموذج بور وأدخلا مبدأ التكميم الذي يمكن تطبيقه على الأنظمة الفيزيائية في الزمن . ويطلق الآن على هذه الأفكار اسم نظرية الكم القديمة . رغم نجاح هذه النظرية في حساب متسلسلات الخطوط الطيفية لذرة الهيدروجين والذرات الهيدروجينية إلا أنها لم تتعرض لاختلاف شدة الخطوط الطيفية . فمن الملاحظ أن شدة الخطوط ليست متساوية مما يدل على أن معدل الانتقالات بين الحالات المختلفة ليست متساوية . ولقد فشل نموذج بور كذلك في تفسير أطياف الذرات التي يحوي مدارها الأخير على أكثر من إلكترون . فالنموذج لا يستطيع مثلاً تفسير طيف ذرة الهيليوم رغم بساطتها النسبية لأن مدارها يحتوي على زوج من الالكترونات الذرية . ( لاحظ أننا استخدمنا نموذج بور لحساب طيف أيون الهيليوم وهو ذرة هيدروجينية يحتوي مدارها الأخير على إلكترون واحد ) .
ولقد بينت نظرية الكم القديمة بصورة جلية أنه لا يمكن فهم الظواهر الذرية من خلال تعديل القوانين الكلاسيكية وإنما تحتاج هذه الظواهر لمعالجة جديدة مختلفة . ولقد سارعت نظرية دي بروي غي الأمواج المادية في تطوير نظرية جديدة تعرف الآن بميكانيكا الكم ويمكن استخدامها لتفسير الظواهر الذرية . فلقد استطاع شرودينجر وضع نظرية جديدة عام 1925 تعرف الآن باسم الميكانيكا الموجية ( أو ميكانيكا الأمواج Wave Mechanics ) حيث عالج الظواهر الذرية معتمداً على الأمواج المادية .
ولقد طور هايزنبيرغ وفي نفس الوقت تقريباً نظرية مشابهة ( ولكنها أكثر صعوبة ) استخدم خلالها المصفوفات ويطلق عليها ميكانيكا المصفوفات Matrix mechanics ولقد برهن شرودينجر فيما بعد أن النظريتين متماثلتان رياضياً . ولقد نشر ديراك P.A.M.Dirac نظرية جديدة مجردة حوت كلا النظريتين ويطلق عادة على هذه النظريات وبصورة عامة اسم ميكانيكا الكم ( أو نظرية الكم ) .
ولقد ابتكر فاينمان طريقة جديدة لاستخدام نظرية الكم وبين أنه يمكن صياغة هذه النظرية من خلال ما يعرف بتكامل المسار فلا يمكن – حسب مبدأ اللايقين – تحديد مسار معين للجسم ولكن يوجد عدد كبير جداً من المسارات ولكن باحتمالات مختلفة يمكن حسابها . ونتيجة للسلوك الموجي للجسام فإن الاحتمالات المختلفة تتداخل مما يؤدي لتقوية بعض المسارات وتلاشي البعض الآخر . ولقد برهن فاينمان أن المساران التي تتبقى بعد التداخل هي تلك المسارات القريبة من المسار الكلاسيكي . وتعطي هذه الطريقة نفس النتائج التي يمكن الحصول عليها من الطريقة العادية ولكن طريقة فاينمان معقدة وقد طبقت على حالات بسيطة وخاصة فقط . وسوف نذكر لاحقاً أهم نتائج نظرية الكم التي سوف نحتاجها في دروس متقدمة مستخدمين ميكانيكا الأمواج لشرودينجر .
وتعتبر نظرية الكم من أهم الإنجازات العلمية في هذا القرن وهي نظرية عامة ويمكن استخدامها من ناحية المبدأ على الأقل – لدراسة الأنظمة العيانية أيضا . وتعتبر النظرية الكلاسيكية بالتالي حالة خاصة بالنسبة لنظرية الكم الشاملة . وتكمن المشكلة الأساسية في نظرية الكم في صعوبة المعالجة واستخدامها لطرق رياضية متقدمة وسوف نرى لاحقاً أن المعالجة – وحتى في ابسط الحالات وهي ذرة الهيدروجين – ليست سهلة . وتزداد المعالجة تعقيداً عند معالجة الذرات الأخرى والجزيئات .

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

أنظمة إطلاق الصواريخ النووية

بسم الله الرحمان الرحيم
انظمة اطلاق الصواريخ النووية هي مجموعة من النظم المستعملة لوضع
القنبلة النووية في المكان المراد انفجاره أو بالقرب من الهدف الرئيسي،
وهناك مجموعة من الوسائل لتحقيق هذا الغرض منها:

القنابل الموجهة بتأثير الجاذبية الأرضية وتُعتبر هذه الوسيلة من أقدم الوسائل
التي اُستُعمِلَت في تاريخ الأسلحة النووية، وهي الوسيلة التي اُستُعمِلَت في
إسقاط القنابل ذات الإنشطار المصوب على مدينة هيروشيما وقنابل الإنشطار ذات
الانضغاط الداخلي التي أُلقِيَت على مدينة ن
اكاساكي حيث كانت هذه القنابل مصممة لتقوم طائرات بإسقاطها على الأهداف المطلوبة أو بالقرب منها.

الصواريخ الموجهة ذات الرؤوس النووية وهي عبارة عن صواريخ تتبع مساراً محدداً لايمكن الخروج عنه.
و تطلق هذه الصواريخ عادة بسرعة يتراوح مقدارها بين 1.1 كم في الثانية إلى 1.3 كم في الثانية
وتقسم هذه الصواريخ بصورة عامة إلى صواريخ قصيرة المدى ويصل مداها إلى إقل من 1000
ومنها على سبيل المثال صواريخ V-2 الألمانية، وصواريخ سكود السوفيتية، وصواريخ SS-21 الروسية.
وهناك أيضا صواريخ متوسطة المدى يصل مداها الى 2500 – 3500 كم. وأخيرا؛ يوجد هناك الصواريخ
العابرة للقارات والتي يصل مداها إلى أكثر من 3500 كم. وتستعمل عادة الصواريخ المتوسطة
و العابرة للقارات في تحميل الرؤوس النووية؛ بينما تستعمل الصواريخ القصيرة المدى لاغراض هجومية
في المعارك التقليدية. منذ السبعينيات شهد تصنيع الصواريخ الموجهة تطورا كبيرا من ناحية الدقة في اصابة أهدافها.

صواريخ كروز، وتُسمى ايضا صواريخ توما هوك، تعتبر هذه الصواريخ موجهة وتستعمل أداة إطلاق
نفاثة تُمَكِنُ الصاروخ
من الطيران لمسافات بعيدة تُقَدَرُ بآلاف الكيلومترات. ومنذ عام 2001 تم التركيز على استعمال
هذا النوع من الصواريخ من قبل القوات البحرية الأمريكية وتكلف تصنيع كل صاروخ مايقارب 2 مليون دولار.
و تشتمل هذه النوعية من الصواريخ -بدورها- على نوعين؛ نوع قادر على حمل رؤوس نووية،
وآخر يحمل فقط رؤوساً حربية تقليدية.
‘الصواريخ ذات الرؤوس النووية الموجهة من الغواصات في سبتمبر 1955 نجح الاتحاد السوفيتي
في إطلاق هذه الصواريخ، وشكلت انعطافة مهمة في مسار الحرب الباردة. تمكنت الولايات المتحدة
بعد سنوات عديدة من تصنيع صواريخ مشابهة.
أنظمة إطلاق أخرى وتشمل استعمال القذائف الدفعية والألغام وقذائف الهاون. وتعتبر هذه الأنواع من
أنظمة الاطلاق أصغر الأنظمة حجماً، ويُمكِن تحريكها واستعمالها بسهولة. ومن أشهرها قذائف الهاون
الأمريكية المسماة Davy Crockett، والتي صُمِمَت في الخمسينيات وتم تزويد المانيا الغربية بها
الحرب الباردة وكانت تحتوي على رأس نووي بقوة 20 طن من مادة تي إن تي. وتم اختبارها في عام
1962 في صحراء نيفادا في الولايات المتحدة

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

طريقة اعادة لف محرك احادي الوجه

طريقة اعادة لف محرك احادي الوجه

قبل ان نبداء في طريقة اللف نتعرف علي المحرك احادي الوجة و التركيب ووظيفة كل جزء داخل المحرك

مكونات محرك قفص السنجابى وجه واحد (العام)

SGUIRREL – CAGE MOTOR – SINGLE FACE))

يتكون هذا المحرك من جزئين رئيسين هما:
1- العضو الثابت 2- العضو المتحرك

أولا: العضو الثابت (STATOR)
( الهيكل الخارجي ـــ القلب الحديدي ــ ملفات العضو الثابت ــ الغطاءان الجانبيان)

· الهيكل الخارجي
هو عباره عن هيكل يوضع بداخلة العضو الثابت الحامل للملفات ويصنع من الزهر او الالومنيوم او الحديد المطاوع .
فائدته : حمل القلب العضو الثابت والملفات

· القلب الحديدي
وهو عبارة عن مجموعة رقائق معدنية ذات سبيكة خاصة لها قدرة عالية على التمغنط وبها عدد معين من الفتحات تسمى المجاري . وتضغط هذه الرقائق داخل الجسم الخارجي للمحرك وعادة يكون من الحديد أو الزهر أو الألومنيوم .
فائدته: حمل الملفات داخل المجاري وتوليد مجال مغناطيسي

· ملفات العضو الثابت
تصنع من النحاس وغالبا علي شكل سداسي وتكون الاسلاك دائرية في المحرك صغير القدرة وتكون ذات زوايا مستقيمة في المحرك كبير القدرة
وتنقسم هذه الملفات الي نوعين:
1- ملفات التشغيل 2- ملفات التقويم

1- ملفات التشغيل
تشغل هذه الملفات ثلثي مجاري العضو الثابت وتصنع من سلك سميك وتوصل بالتيار طوال فترة التشغيل
2- ملفات التقويم
وتشغل هذه الملفات ثلث المجاري وتصنع من السلك الرفيع (اقل من سلك التشغيل)
وتوصل عند البدء مع ملفات التشغيل وتفصل بعد 75 % من السرعة المقننة
ولكن في بعض المحركات لاتفصل (مثل المحرك الذي يتم لفه كالمثال في الموضوع)

· الغطاءان الجانبيان
يربط الغطاءان الجانبيان مع العضو الثابت بواسطة مسامير محوارية . ويرتكز في طرفي العضو الدائر كراس بلي موجودة في تجويف خاص بها في الغطياءين
فائدته : حمل العضو الدائر فيي وضع معين بالنسبة للعضو الثابت

ثانيا: العضو الدوار (ROTOR)

( محور الدوران ـــ رقائق العضو الدائر ـــ ملفات العضو الدائر )

· محور الدوران
يصنع من الصلب
فائدته : حمل العضو الدائر وارتكازة علي الغطاءان

· رقائق العضو الدائر
تصنع من المواد ذات خواص كهربية عالية الجودة مثل الصلب السيليكوني ويتم ضغطهم معا علي محور الدوران ويوجد علي سطحها الخارجي مجاري يوضع بها موصلات (الملفات)

· ملفات العضو الدائر
وهي عباره عن سياخ من النحاس او الالومنيوم توضع في هذه المجاري ويتم قصرهم معا داخل العضو الدائر ولذلك سمي ب(القفص السنجابي)

ولذلك يوجد نوع اخر ذو عضو توحيد حيث يوضع فى المجاري ملفات ويتم توصيلهم معا بعضو التوحيد يسمي ب(ذو حلاقات الانزلاق)

٭المكثف الكهربي:

* تعريفة : هو وحدة لتخزين الشحنات الكهربية وتختلف المكثفات فقط في تركيبها
* وحدة التخزين : الفاراد
موجود خارج المحرك مثبتا باعلي المحرك
* فائدته :
1- يعطي عزم دوران عند بدء التشغيل اكبر من ذلك يعطية محرك الوجة المشطور
2- المساعدة علي بدء الحركة
3- يعمل علي ثبات السرعة للمحرك طوال فترة التشغيل من الهبوط

*اعادة لف محرك
مثال محرك سدس حصان = 125 وات

يتم اعادة لف المحرك كالأتي:
1- اخذ بيانات المحرك من علي التكت قبل اي شي مثل

القدره (P) ــ التردد الذي يعمل عنده المحرك(f-hz ) ــ سعة المكثف (c-μf) ــ جهد المنبع (الفولت) ـــ معامل القدرة (cos φ ) ـــ الامبير (A)
وهذه هي أهم البيانات التي يجب اخذها قبل فك المحرك.

2- فك المحرك واخذ بيانات اللف التي ملفوف بها المحرك وهي :

(عدد المجاري ـــ عدد الاقطاب ــ خطوة اللف لكل من ملفات التشغيل والتقويم ــ نوع اللف من حيث شمال او يمين او يمين وشمال ــ طول المجري ــ قطر المجري ــ عدد لفات ملفات التشغيل والتقويم ـــ اللف بسلك مفرد ولا مجوز ــ رسم انفراد اللف للمحرك )

3- تنظيف المحرك والبدء في عملية اللف من جديد بنفس المعلومة التي مع المحرك

** الحسابات الخاصة لمحرك القفص السنجابي 125وات

عدد المجاري = 24 مجري
وسرعة المحرك المغناطيسية(السرعة الانزلاقية)= 1500 لفة في الدقيقة
سرعة المحرك المستخدمة هي = 1400 لفة لكل دقيقة
التردد لدخل المحرك = 50 هيرتز
جهد المنبع للمحرك=220 فولت

(اهم البيانات لاعادة اللف)

يمكن من ذلك حساب عدد الاقطاب

1/2عدد الاقطاب = 60 * التردد / السرعة المجال المغناطيسي

عدد الاقطاب = 2(50*60/1500) = 4 اقطاب
اذا وجد بالمحرك اربعة اقطاب.

*خطوة اكبر ملف تشغيل = عدد المجاري ÷ عدد الاقطاب
او
*خطوة اكبر ملف تشغيل = عدد المجاري ÷ عدد الاقطاب الناتج +1

*خطوة اللف (عدد مجاري القطب الواحد) = 24 ÷ 4 = 6

*عدد مجاري ملفات التشغيل = عدد المجاري ×2 ÷3
= 24×2÷3 = 16 مجري

*عدد مجاري التشغيل تحت القطب= الخطوة القطبية ×2÷3
= 6×2÷3 =4 مجاري
**وبما ان كل قطب من الاقطاب يتكون من ملفين
وبما ان اللف متداخل اذا خطوة اللف ملفات التشغيل ( 1-4 / 1-6 )

*عدد مجاري ملفات التقويم = عدد المجاري ×1÷3
= 24 ÷3 = 8 مجاري

*عدد مجاري ملفات التقويم تحت القطب = عدد مجاري التقويم÷عدد الاقطاب
= 8÷4=2
**وعن التقويم ملف واحد في القطب
و ملفات التقويم خطوة اللف (1-6)

**حساب عدد اللفات لملفات التشغيل
قبل عملية الحساب لابد من معرفة طول المجري وقطر العضو الدوار ( طول المجري=41 ملم ـــــ قطر العضو الدائر=46 ملم)

*عدد لفات التشغيل =
= فرق الجهد ×1/2 عدد الاقطاب ÷ طول المجري × القطر الداخلي ×1.732×80
= 220×2× 1000000÷41×64×1.732×80
=1210 لفة
**ملحوظة : طول وقطر المجري لا بد ان يكون بالمتر

*عدد لفات القطب الواحد = عدد لفات التشغيل ÷عدد الاقطاب
= 1210 ÷ 4 = 302.5
عدد لفات القطب الواحد = 300 لفة تقريبا
وبما ان القطب في التشغيل يحتوي علي ملفين اذا الملف الواحد عدد لفاته=150 لفة

وبما ان ملفات التقويم 1/3 وملفات التشغيل 2/3

*عدد ملفات التقويم = عدد ملفات التشغيل ×2 ÷3
= 1210 ×2 ÷3 = 807 لفة
*عدد لفات القطب الواحد = 807 ÷4= 202 لفة تقريبا

*اذا لفات الملف الواحد في التقويم =200 لفة

*حساب مساحة مقطع السلك

*حساب مساحة مقطع السلك = شدة التيار ÷ كثافة التيار
= 1.2 ÷ 7= 0.17
*ولتحويل المساحة الي قطر السلك يجب الاعتماد علي القانون ذلك

القطر = 2× (مساحة المقطع ÷3.14)1/2
= 2×(0.17÷3.14) 1/2 = 0.46 ملم
*ولتحويل من ملم الي ديزيم (0.46 ــــــ 4.6 ديزيم )
ولان لا يوجد سلك بهذا السمك تقريبا بالتقريب 4.5 بدون عزل

*قطر سلك التشغيل هو 4.5 ديزيم بدون العزل

**ملحوظة:
امبير هذه المحرك 1.2 امبير
يمكن حساب كثافة التيار علي انها 7 امبير لكل1 ملم2
في المحركات الاقل من 1 حصان 8 امبير لكل 1 ملم2

· انفراد اللف للمحرك

· طريقة التوصيل الداخلي للمحرك

بعد عملية اللف وتنزيل الملفات يتم توصيل الملفات ببعضها توازي حيث يتم تحديد الملف الذي يتم البدء به عند التوصيل ويتم اخذ الطرف البداية (A) للمصدر واخذ النهاية (A) الملف نفسه مع نهاية(B) الملف المجاور و وبداية الملف (B) مع بداية الملف المجاور(C) واخذ نهاية هذا الملف (C) مع نهاية الملف المجاور (D) وبداية هذا الملف (D) مع المصدر وهذه التوصيلة لملفات التشغيل
ونفس الطريقه مع ملفات التقويم
(AB) (BC) (CD) (AD بمصدر التيار الكهربي )
طريقة التوصيل للمحرك من الداخل و الخارج

الدائرة المكافئة للمحرك

· يمكن عكس الحركة لهذا المحرك كالاتي

يتم عكس اطراف التقويم المتصلة باطراف التشغيل والمكثف حيث يتم اخذ الطرف المتصل بالمكثف وتوصيلة بطرف التشغيل الاخر
انظر الرسم

ملحوظة
في محركات احادية الوجه وخاصة القدرات الصغيرة العمليات الحسابية لها لم تخرج بدقة الكاملة لانها توسس علي انها محركات غير معمرة ولذلك من يعمل في مجال اللف لهذه المحركات ان يسجل البيانات لهذا المحرك بالكامل قبل فكة واعادة لفة بنفس المعلومة التي بداخلة

هذه التوصيلات الداخلية والخارجية تختلف من محرك لاخر

السلام عليكم ورحمة الله تعالى وبركانه
اشكرك اخي الكريم على هدا الشرح المفيد
اطلب منك اخى الكربم ان توضح لي ان كان ممكنا القاعدة العامة لمعرفة عدد المجموعات والملفات بالنسبة لملفات التشغيل والتقويم لمحرك وجه واحد وعدد المجموعات والملفات لكل وجه بالنسبة لمحرك ثلاثة اوجه.وكيفية معرفة الحسابات لوضع هده الملفات داخلstator.
ولدي سؤال اخير وهو ان كان ممكنا ان تكون لك فكرة حول مقاييس فورمات اللف التي تستعمل في ماكينات لف الملفات الكهربائبة ولك جزيل الشكر.

اقتباس:
المشاركة الأصلية كتبت بواسطة samoranet تعليم_الجزائر
السلام عليكم ورحمة الله تعالى وبركانه
اشكرك اخي الكريم على هدا الشرح المفيد
اطلب منك اخى الكربم ان توضح لي ان كان ممكنا القاعدة العامة لمعرفة عدد المجموعات والملفات بالنسبة لملفات التشغيل والتقويم لمحرك وجه واحد وعدد المجموعات والملفات لكل وجه بالنسبة لمحرك ثلاثة اوجه.وكيفية معرفة الحسابات لوضع هده الملفات داخلstator.
ولدي سؤال اخير وهو ان كان ممكنا ان تكون لك فكرة حول مقاييس فورمات اللف التي تستعمل في ماكينات لف الملفات الكهربائبة ولك جزيل الشكر.

هذه صور بعض الفورمات:
http://www.herosh.com/download/59343…rmats.bmp.html

التصنيفات
العلوم الميكانيكية

قانـون الطيـران المدنـي لسنـة 2022 . ملاحظـات و إقتراحـات

بسم الله الرحمن الرحيـم
قانـون الطيـران المدنـي لسنـة 2022 … ملاحظـات و إقتراحـات

صدر قرارا سيـاديا بتشكيـل لجنة لتفعيـل قـانون الطيران المدني لسنـة 2022 ، مكونه من عدد من الوزراء المعنيين و مـا يسمى ب “غرفـة الطيران ”

قبل أن تبدأ هذه اللجنة الموقرة “بتفعيـل ” القـانون المذكـور ؛ أرجـو من اللجنـة الموقرة إعـادة النظر في صيغ القـانون المذكـور قبل تفعيـله ؛ إذ إن قـانون الطيران المدني السـوداني لسنـة 2022 ؛ تعديل 2022 المقتبس من قـانون الطيران المدني البريـطاني بكل مراجعـه ومصنفـاته المعروفـة Air Navigation Order “A.N.O.” , Civil Airworthiness Requirements “CARs , Civil Aviation Procedures “CAPs )

فقانـون الطيران المدني السـوداني و المسمى (Sudan Civil Aviation Requirements “SUCARs” ) و (Air Navigation Regulations “ANRs” هو خلطـة من المراجع البريـطانيـة سـالفة الذكـر و قـانون الطيران المدني للإتحـاد الأوروبي (EASA) ، تم دمجهـا فأصبحت خلطـة بين القـانون Order و المتطلبـات , requirements فلم تصبح قـانونا بالصيـغة المعروفـة . فالقـانون ، وكمـا تعلمـون ، هو عبارة عن تشريـعات بعينـها تتكون من أبواب و فصـول و نصـوص للـمواد الأسـاسية وفقراتـها وملحقـاتها و تفسيـراتها … الخ . فعلى سبيـل المثـال في البـاب الأول ؛ الفصـل الأول من قـانون الطيران المدني البريـطاني ؛ تعديل رقم 1970 لسنة 2017 ؛والذي تم عرضه على البرلمـان البريـطاني في 29 في يوليو 2017 وتمت إجـازته و إنفـاذ تعديـلاته في 20 أغسطس 2017 ؛ المادة الثالثـة ؛ الفقـرة الأولي “أ / ب / ج” تنص على الآتي:

PART 1
Registration and Marking of Aircraft
Aircraft to be registered
3. —(1) Subject to paragraphs (2), (3) and (4) an aircraft shall not fly in or over the United Kingdom unless it is registered in—
(a) some part of the Commonwealth;
(b) a Contracting State; or
(c) some other country in relation to which there is in force an agreement between Her Majesty’s Government in the United Kingdom and the Government of that country which makes provision for the flight over the United Kingdom of aircraft registered in that country.

فالتعبيـر (SHALL NOT FLY ) نص قـانوني صريـح يُوجب الإلتزام به ؛ وكل من يخـالف ذلك يعرض نفسـه للمسـاءلة القـانونية
هذه هي صيـغة للقـانون موجبـة و مُلزمـة ويُسمى (Air Navigation Order) أي قـانون الملاحـة الجويـة

أمـا مـا يُسمي بالـ (BCARs) فهي متطلبـات الصلاحيـة الجويـة . فهي عبـارة عن توصيـات فنيـة لإعمـال القـوانيـن أعلاه بهـا خيـارات تختـلف بإختلاف نوع الطـائرة وظروف وأغراض تشغيـلها ؛ الهدف منهـا ضمـان صلاحيـة الطـائرة لطيرانٍ آمـنٍ و على أحـسن حـال ممكن

أمـا الـ (Civil Aircraft Procedures “CAPs”) فتُتـرجم ( إجرائـات الطـائرات المدنيـة ) وهي عبـارة عن توجيـهات لعمـل الصيـانة للطـائرة حسب ما تنص عليه القوانيـن و متطلبـات الصلاحيـة الجويـة عاليـة الذِكر . فهي توجيهـات فحص و صيـانة الطـائرة و قطعهـا المختـلفة . فهي تُشكل الخطـوط العريـضة لكيفيـة صيـانة الطـائرة و أجزائهـا؛ فتُشكل مرجعية للشركـات المُصنعـة للطـائرات وكذلك الحـال بالنسبـة لقواعـد صيـانة الطائرات ؛ وبرغـم إنهـا غيـر مُلزمة نصـاًً ، كما هو الحال بالنسبـة للقوانيـن ، إلا أنهـا تعتبر تفسيـراً عمليـا لإنفـاذ تلك القوانيـن والتشريعـات

ففي قانـون الطيران المدنـي السـوداني لسنـة 2016 ، تم دمج بعض من القوانيـن والتوصيـات فأصبح في داخل نصـوص القانـون المذكـور عبارات توصيـات (recommendations) وعبـارات “ممكـن” و “يجـوز” و “إذا” ( May, possible, if ) ممـا جعله مُربكـاً بل ومُختـلاً

أتانـا قـانون الطيران المدني السـوداني لسنـة 2016 بنصوص مغـايرة عن تلك النصوص القـانونيـة المُتعـارف عليهـا . فمثلا ، المـادة 01 .01 من الفصل الثاني ؛ البـاب الثاني من قـانون الطيران المدني؛ تعديل رقم 2 بتاريخ نوفمبر 2017 ، ينص على الآتي :

ANR Part II – Registration of Aircraft Issue 2 – Revision Nov. 2022 1 3/11
II.01.01 Register
The Civil Aviation Authority shall establish and update a register for the registration of civil aircraft which shall include:
(a) Reference of the CAA of Sudan ,
(b) ****** and date of registration certificate,
(c) nationality and registration marks,
(d) aircraft model and manufacturer,
(e) ****** ******
(f) designation of the owner, name and address.
فهنـا تُلاحظ أن النص المنقـول عن القـانون هو عبـارة عن توجيهـات أو إجراءات وليـس نصـاً لمواد قـانون كمـا هو في القـانون البريـطاني أعلاه أو القـوانيـن الأخرى . فهل هذا يُـعتبر قانـونا (Air Navigation Regulations) أم هي توصيـات (recommendations) ؟ ( قارن بين نص المـادة في نفس الموضوع (تسجيـل الطـائرات (aircraft Registration) في القـانون البريـطاني و القـانون السـوداني أعلاه.

هذا مثـال واحد ممـا أتـى به القانـون الجديـد ؛ ولا أريـد أن أخـوض في تفاصيـل و أمثلـة أخرى أكثر من ذلك

أمـا الأخطـاء الفنيـة ، إذا جـازت تسميتهـا بذلك ، فقد صدرت مسـودة القـانون المذكـور في قرص مدمج مطبـوع بنظـام ” أدوبى ِ ADOBE” ” . .فكمـا لاحظتم في نص الجـزء الثـاني من القـانون عاليـه والمنقـول نقـلاً ، فتاريـخ المراجعة هو 13 نوفمبر 2017 !! فلم يتـم تعديـل تاريـخ الإصدارة (issue date) و رقـم و تاريـخ المراجعـة (revision ****** & date) ؛ كمـا ينص عليه القـانون . فذلك ليست بـ ” فنكـهة ” بل هـو من صُلب المتطلبـات القانـونيـة ؛ وأحسَب أن ذلك ينطبق على كل القوانيـن المدنيـة والجنائيـة ايضـًا ؛ بل إكتـفى الطـابع بنسـخ ولصق النص (COPY AND PASTE ) كمـا هـو في قـانون الطيـران المدني لسنـة 2017 .

هذا القانـون هـو جـزء لا يتجزأ من القـانون المدني لجمهورية السـودان فلابـد من أن يكـون هنـالك ربـط نصي بين مـواد هذا القـانون و القـوانين المدنيـة و الجنائيـة وإلا فلا يكـون قانـونا في الأسـاس .(راجع قانـون الطيران المدنـي المصري رقـم 28 لسنـة 1981 وتشريعـاته وتعديـلاته والقرارات الجمهـورية والوزاريـة المصاحبـة له … الخ على موقع جوريسبيديا, الموسوعة الحره ).

وأخيـراً ، ففـي الملفـات الإليكترونيـة للقانـون المذكـور تُوجد خانـة مهمـة للغايـة وهي خانـة إسـم الكـاتب (AUTHOR) . . فإسـم الكـاتب (الهيئـة العـامة للطيران المدني السـوداني) والنـاشر ورقـم الإصدارة وتاريخهـا ورقـم المراجعـة أو التعديـل وتاريـخة ومـا الى ذلك من معلومـات لهـا ضرورتهـا القانونيـة للتحكم في إصدارة القانون و الحرص على العمل بآخر نسخـة منـه و بمـا فيـها من توجيـهات تُضيـف أو تحذف أو تُعدل مـادة أو مـواد من القانـون.

الجديـر بالذكـر إن نُسـخ من هذا القانـون يـتم توزيـعها لهيئـات الطيران المدنـي الدوليـة و سُلطـات الطيران المدنـي الإقليميـة و الأوربيـة كمرجعيـة لقـانون دولـة . فهل هذا مـا نُريد أن نظهـر به أمـام العـالم يـا عـالم ؟ وهل كان العجـز في عدم وجـود قوانيـن للطيران المدنـي في السـودان أم هـو العجـز في القصـور في تطبيـقها و إنفـاذها ؟

عليـه ، أرى إن من أولويـات لجنـة إنفـاذ قـانون 2016 الموقـرة أن تبدأ بالبحـث عن المعوقـات و الأسبـاب وراء عدم تطبيـق القـوانيـن الحاليـة أولا والعمـل على تفعيـلها بتوفيـر الكوادر المؤهـلة والمعيـنات المسـاعدة وتمكينـها من إنفـاذ القوانيـن (enforcement of the laws) بكل مـا تحمله كلمـة “إنفـاذ ” من معنىٍ و بصـورة كـاملة وبدون تهـاون أو تراخـي أو مجـاملات ؛ على أن يـتم في هذه الأثنـاء إعـادة صيـاغة قوانيـن 2016 وتمحيـصها و وضعهـا في الصـيغ القانونيـة الصحيحـة بالإستعـانة بذوي الخبـرة في صيـاغة القوانبـن وأمنـاء المكتبـات لوضع الأُسس العلميـة الصحيـحة لضبط الإصدارات وتعديـلاتها ومراجعاتـها…الخ لتخـرج الى النـور مكتملـة ومتكـاملة فتكـون ضربـة البدايـة في إنفـاذ قـانوناً ذا هيبـة وسيـادة
وفقكـم الله وإيانا لمـا فيـه صـالح البلاد والعبـاد .